3月18日，四川省經信委下發了關于印發《四川省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作方案》的通知，成為第4個出臺回收試點實施方案的地區。在該方案中首次將電子廢棄物渠道納入到電池回收網絡體系中來。中國電池聯盟認為，通過電子廢棄物渠道可以有效解決低速電動車動力電池的回收問題，建議各省市地區在建設回收網絡時將其作為重要的組成部分。

一、動力電池回收網絡建設是電池回收行業的關鍵環節

各地《回收試點工作實施方案》均將回收網絡體系建設作為重點工作之一。廣東省的回收試點工作的主要工作包括構建動力蓄電池溯源管理體系、建立動力蓄電池回收體系、探索多樣化商業模式；浙江省的回收試點工作的主要工作包括構建回收網絡體系、建立梯次利用機制、規范再生利用條件、構建溯源管理體系；京津冀地區的回收試點工作的主要工作包括加強動力蓄電池回收利用體系建設、實現動力蓄電池全生命周期監管、推動先進技術和裝備研發應用、建立京津冀地區動力蓄電池產業聯盟；四川省的回收試點工作的主要工作包括規范動力電池生產制造、開展新能源動力汽車生產者責任延伸、建立完善動力電池回收利用體系等。其中，這幾個地方試點工作的共同點在于均將回收網絡體系建設、構建溯源管理體系等方面列為主要工作。目前，動力電池回收產業仍然屬于新興產業。地方試點工作的主要任務是探索解決產業關鍵問題的方法。從各地方試點不約而同的將回收網絡體系建設作為重點工作之一說明解決動力電池網絡建設是目前回收動力電池產業發展的關鍵環節。

二、目前試點工作中仍主要建設以車企為核心的回收網絡體系

試點工作強調由車企負責建立地方回收服務網點。從各地方出臺的實施方案上來看，回收服務網點均是主要有車企負責建設。例如：廣東省要求“在我省銷售新能源汽車的生產企業，按照“便于交售、收集、貯存和運輸”的原則，在我省每個銷售城市設立1個以上動力電池回收服務網點”；浙江省要求“省內新能源汽車生產企業負責建立回收廢舊動力蓄電池網點，電池生產、經銷維保、報廢汽車回收拆解、梯次利用等相關企業協同參與”等。這主要是有兩個原因，一是汽車企業是生產責任主體，承擔動力電池回收的主要責任，因此應由車企牽頭建設回收服務網；二是車企直面消費者，擁有銷售信息，同時有有大量的營銷網絡可以作為回收網點建設的基礎，能夠降低網絡建設成本。

三、地方試點工作應將電子廢棄物渠道納入電池回收體系中來

四川省試點工作將電子廢棄物渠道納入到電池回收網絡體系中來。四川省發布的回收試點工作中明確表示“在現有的汽車維保網點（4S店）基礎上和現有的電子電器等廢舊物資回收渠道基礎之上，分別規劃布局滿足廢舊動力蓄電池回收需要的新能源動力汽車維保網點（4S店）和回收服務網點。”也是這4個出臺試點工作的地區中首個提出將電子電器等廢舊物資回收渠道納入到動力電池回收網絡中。

廢舊物資回收渠道是動力電池回收網絡的重要補充部分。部分企業正在依托電子電器廢棄物建設動力電池回收網絡。例如：格林美在廣東、湖北、江西、河南、天津、江蘇、山西、內蒙古、浙江、湖南等十省市建立了循環產業園，電子廢物回收體系覆蓋中國大部分主要城市。并依托原有電子電器廢棄物的回收體系建立相應的動力電池回收利用及梯次利用中心。深圳泰力針對新能源電動車（物流車、代步車等），公司與找鉛網合作搭建鋰電池回收交易平臺，因為找鉛網在鉛酸電池回收領域搭建了國內領先的回收平臺。依托現有的電動自行車、代步車銷售點，雙方合作在全國建設了3萬多個回收網點，全部網點信息均接入平臺。年回收電池20000噸。

將廢舊物資回收渠道納入動力電池回收網絡體系，將有效解決低速電動車等動力電池的回收問題。從目前各地方公布的試點工作來看，主要是圍繞著車企建設動力電池回收網絡。但是，沒有針對低速電動車進行回收渠道的建設。事實上，低速電動車的動力電池回收產生的問題要比新能源汽車更要嚴重。首先是監管困難，由于低速電動車的生產企業無需相關生產資質，而且所搭載的電池也無需上傳至動力電池追溯平臺。因此導致這部分電池的流向比新能源汽車電池的流向更加難以掌握，提高了監管的難度和成本。其次，低速電動車電池更容易流入非正規渠道。由于低速電動車的技術性能相對比較低，消費者傾向于在非正規的維修點進行維修以及電池的更換，因此導致這些電池更加容易進入非正規渠道。所以，通過將廢舊物質回收渠道納入到動力電池回收網絡體系將在一定程度上解決低速電動車的電池回收問題。