鉅大LARGE | 點擊量：499次 | 2019年04月27日
電池監視要求在電池監視系統架構之間作抉擇時有哪些要求？
用于電動汽車（EV）和混合動力電動汽車（HEV）的電池技術已經獲得了顯著進步，不但電池能量密度已穩步提高，而且電池還能可靠地充電和放電數千次。如果設計工程師能有效利用這些技術進步，那么就成本、可靠性和壽命而言，電動汽車和混合動力電動汽車就有潛力與傳統汽車競爭。
一個電池規定的容量是指電池從100%充電狀態到零充電狀態所能提供的電量。充電到100%充電狀態或放電到零充電狀態會迅速縮短電池壽命，因此應該仔細管理電池以避免完全充電或完全放電狀態。與工作在30%~70%的充電狀態之間（利用40%的容量）相比，工作在10%充電狀態到90%充電狀態之間（利用80%的規定容量）可以將電池的充電循環總次數減少到原來的1/3或更低。
在有效電池容量和電池壽命之間進行平衡給電池系統設計工程師帶來了挑戰。考慮前文提到的利用40%容量與利用80%容量的情況。如果系統將電池為限制為僅使用其40%容量，以便使電池壽命延長到原來的3倍，那么電池尺寸必須增大1倍以獲得與利用80%容量情況下一樣多的可用容量。但這會使電池系統的重量和體積增大1倍，從而提高成本并降低效率。
汽車制造商一般要求電池壽命超過10年，且對必需的可用電池容量做了規定。電池系統設計工程師面臨的挑戰是必須竭盡所能用最小的電池組實現最大的容量。為達到這個目標，電池系統必須采用精密的電子電路仔細控制和監視電池。
電動汽車電池組系統電動汽車電池組由多個電池串聯疊置組成。一個典型的電池組大約有96個電池，充電到4.2V的鋰離子電池而言，這樣的電池組可產生超過400V的總電壓。盡管汽車電源系統將電池組看作單個高壓電池，每次都對整個電池組進行充電和放電，但電池控制系統必須獨立考慮每個電池的情況。如果電池組中的一個電池容量稍微低于其他電池，那么經過多個充電/放電周期后，其充電狀態將逐漸偏離其它電池。如果這個電池的充電狀態沒有周期性地與其它電池平衡，那么它最終將進入深度放電狀態，從而導致損壞，并最終形成電池組故障。為防止這種情況發生，每個電池的電壓都必須監視，以確定充電狀態。此外，必須有一個裝置讓電池單獨充電或放電，以平衡這些電池的充電狀態。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
電池組監視系統的一個重要考慮因素是通信接口。就PC板內的通信而言，常用的選項包括串行外設接口（SPI）總線、I2C總線，每種總線的通信開銷都很低，適用于低干擾環境。另一個選項是控制器局域網（CAN）總線，這種總線在汽車應用中被廣泛使用。CAN總線非常魯棒，具有誤差檢測和故障容限特性，但是它的通信開銷很大，材料成本也很高。盡管從電池系統到汽車主CAN總線的連接是值得要的，但在電池組內采用SPI或I2C通信是有優勢的。
凌力爾特公司（Linear）已經推出一款使電池系統設計工程師能夠滿足這些苛刻要求的器件。LTC6802是一個電池組監視器IC，能測量多達12個疊置電池的電壓。LTC6802還有內部開關，使電池可以單獨放電，以便它們能與電池組中的其它電池進入平衡狀態。
為說明電池組架構，考慮一個具有96個鋰離子電池的系統。這將需要8個LTC6802來監視整個電池組，其中每個器件工作在不同的電壓。當采用4.2V鋰離子電池時，底端監視器件將跨接在12個電池上，電位調節范圍為0~50.4V，下一組電池的電壓范圍為50.4V到100.8V，順著電池組依此類推。這些器件之間在不同的電壓上進行通信帶來了難以克服的挑戰。人們已經考慮過多種方法，但由于汽車制造商優先考慮的重點不同，每種方法都有優點和缺點。
電池監視要求在電池監視系統架構之間作抉擇時，至少有5個需要平衡的主要要求。它們的相對重要性取決于最終客戶的需求和期望。
1.準確性。為了利用可能的最大電池容量，電池監視器需要準確。不過，汽車是一種噪聲系統，在很大的頻率范圍內存在電磁干擾。任何的準確性降低都會對電池組壽命和性能造成有害影響。
2.可靠性。不管采用何種電源，汽車制造商必須滿足極高的可靠性標準。此外，高能量容量以及有些電池技術潛在的不穩定本性是人們擔心的主要安全問題。相對于嚴重的電池故障，在保守性條件下執行關斷操作的故障安全系統更加可取，盡管它有可能使乘客不幸滯留。因此，必須仔細監視和控制電池系統，以在系統中確保對整個電池壽命期的全面控制。為最大限度減少假的和真的故障，一個良好設計的電池組系統必須有魯棒的通信，最大限度減少故障模式以及故障檢測。
3.可制造性。現代的汽車已包含大量采用復雜布線線束的電子產品。就汽車制造而言，增加復雜的電子電路和配線以支持電動汽車/混合動力電動汽車電池系統會使復雜性更高。總的組件和連接數量必須盡量地少以滿足嚴格的尺寸和重量限制，并確保大批量生產是切實可行的。
4.成本。復雜的電子控制系統可能很昂貴，最大限度減少如微控制器、接口控制器、電流隔離器和晶振等成本相對高昂的元件數量可大大降低系統的總成本。
5.功率。電池監視器本身也是電池的負載，其較低的工作電流可提高系統效率，較低的備用電流可在汽車熄火后防止電池過度放電。
電池監視架構圖1至圖4給出了4種電池監視系統架構。假設一個由96個電池組成的系統以12個電池為一組分成8組，表中對這種情況下的每種架構的優點和缺點進行了總結。在每種情況下，一個LTC6802監視一個由12個電池組成的電池組。每種架構都設計為一個自主的電池監視系統，都提供到汽車主CAN總線的CAN總線接口，且與汽車的其余部分是電流隔離的。
1.并行獨立CAN模塊（如圖1）每個由12個電池組成的模塊都含有一個電路板，板上有LTC6802、微控制器、CAN接口和電流隔離變壓器。系統所需的大量電池監視數據會使汽車的主CAN總線崩潰，因此這些CAN模塊需要在局域CAN子網上。CAN子網由主控制器協調，該控制器還提供至汽車主CAN總線的網關。
2.具CAN網關的并行模塊（如圖2）每個由12個電池組成的模塊都含有一個電路板，板上有LTC6802和數字隔離器。這些模塊與控制器電路板有獨立的接口連接，控制器電路板上含有微控制器、CAN接口和電流隔離變壓器。微控制器協調這些模塊并提供到汽車主CAN總線的網關。
3.具CAN網關的單個監視模塊（圖3）在這種配置中，由12個電池組成的模塊內部沒有監視和控制電路，而是在單個電路板上有8個LTC6802監視器IC，每個IC都連接到其電池模塊。LTC6802器件通過非隔離SPI兼容串行接口通信。單個微控制器通過SPI兼容串行接口控制全部電池組監視器，并充當到汽車主CAN總線的網關。這些再加上CAN收發器和電流隔離變壓器就形成了完整的電池監視系統。
4.具CAN網關的串行模塊（圖4）這種架構類似于單個監視模塊，除了每個LTC6802都在由12個電池組成的模塊內部的電路板上。這8個模塊通過LTC6802非隔離SPI兼容串行接口通信，這需要在電池模塊對之間連接3或4個傳導電纜。單個微控制器通過底部監視器IC控制全部電池組監視器，同時兼作到汽車主CAN總線的網關。這里仍然需要CAN收發器和電流隔離變壓器以形成完整的電池監視系統。
電池監視架構選擇由于并行接口需要大量連接和外部隔離，第1種和第2種架構一般易產生問題。為應對復雜性提高的問題，設計工程師需要實現到每個監視器器件的獨立通信。第3種和第4種架構都是限制最少的簡化方法。LTC6802可滿足所有這4種配置的需求，系統設計工程師可以選擇LTC6802的兩個版本，一個用于串行配置，一個用于并行配置。
LTC6802-1用于疊置式SPI接口配置。多個LTC6802-1器件可以通過一個接口串行連接，該接口無需外部電平移位器或隔離器就可沿著電池組來回發送數據。LTC6802-2允許單個器件用在并行架構中。這兩個版本器件具有同樣的電池監視規格和功能。
電動汽車對電池組有大量需求。汽車制造商希望具經濟效益的電池系統，以滿足他們嚴格的可靠性要求。凌力爾特公司最新的電池監視器IC給系統設計工程師在性能不打折扣的情況下選擇最佳電池組架構帶來很大的靈活性。
便攜式產品一般都采用電池供電，而因為成本和體積方面的考慮，在設計上有減少使用電池數量及體積的趨勢，而電池數量如果減少了，就會導致電源電壓比設備所需要的工作電壓要低，這時就需要用到DC/DC升壓電路。另外，因為全球能源問題，各種各類的電池使用已備受關注了，其中包括太陽能電池。
一般單節太陽能電池最低電壓在0.4-0.7V之間，在這樣低的輸入電壓情況下，就會遇到以下三大問題：
1.開關器件的驅動問題現在的DCDC升壓電路一般有兩種供電方式，一種是直接從輸入供電，一種是從輸出供電。
如果是從輸入供電則正常情況下驅動NMOS的高電平最多等于輸入電壓，當輸入電壓很低時，需要選取開啟電壓也很低的NMOS，而如果是選擇輸出供電就可以在EXT驅動端獲得等于升壓后電壓的更高的驅動電壓，這樣不僅可以使NMOS更容易開啟，而且可獲得更低的Rdson來提高效率。當然這些都是在IC啟動工作的前提下，但是當電源電壓低于整個IC的啟動電壓時，后者由于會經過一個二極管，甚至會比前者更難以啟動，于是帶來一個問題，如何來啟動這顆IC？
2.升壓電路的啟動問題傳統DCDC的工作電壓一般都在1.0V以上，而如果輸入電壓降到0.6V以下，DCDC的內部電路不能正常工作。
這時，我們就需考慮在原有的DCDC基礎上增加一個啟動電路。這個電路需要包括以下幾個主要部分：在低至0.3V仍然可以工作的振蕩器，充電泵倍壓電路，以及電壓檢測比較器。
基本工作狀況如下：首先0.3V接入，振蕩器工作，之后充電泵開始倍壓，當得到所需要的IC驅動電壓，則向IC的VDD供電，當IC進入正常工作后，再由輸出供電來代替啟動電路的供電，此時啟動電路進入休眠。升壓電路正常工作后，人們會關心自己能得到的最高電壓是多少。
這就引出另一個問題，最大占空比能到多少？
3.最大占空比的問題對與超低輸入升壓電路來說，為了取得高的輸出電壓，必須要有大占空比的支持。
在連續電流模式下，占空比（Duty）的計算公式為Duty=1-Vin/Vout。按照這個公式來計算，如果是輸入0.5V時而輸出想要得到5V的升壓電路，最大占空比為90%，一般的升壓電路的占空比為80%～90%，這樣是不能完全滿足要求的。
理論上占空比越大，最大升壓能力越強（當然占空比不能像降壓一樣到達100%），但由于非理想因素：電感寄生電阻、驅動管內阻、肖特基正向壓降等等，占空比大到一定的程度后，其升壓能力反而會變差。因此需要改善以上非理想因素，得出一個合適的足夠高的占空比，來滿足我們升壓的需求。
總之，解決了上述的三個問題就可以使太陽能單節供電這樣需要超低電壓輸入啟動的升壓電路的設計的問題迎刃而解。
