由鋰、鈷、鎳等原材料上漲而引發(fā)的搶占動力電池上游資源的礦戰(zhàn)，在全球進(jìn)入白熱化階段；而在新能源汽車崛起的中國市場，搶奪相關(guān)資源的戰(zhàn)爭更是上演得淋漓盡致。

　　總部位于澳大利亞珀斯市的皮爾巴拉礦業(yè)公司近期收到了從全世界各地紛至沓來的訂單，其中便包括來自中國的贛鋒鋰業(yè)和長城汽車。

　　幾乎在同一時期，來自中國江西省的江特電機(jī)也與澳大利亞鋰礦公司塔瓦納資源公司簽訂了投資協(xié)議。

　　然而，澳大利亞最大的投資銀行麥格理集團(tuán)（MacquarieGroupLtd.）卻發(fā)出警告：太多的澳大利亞礦產(chǎn)公司都在建設(shè)新的鋰礦項目，涌入鋰礦市場，可能在短期之內(nèi)造成一個供過于求的局面，而電動汽車在2021年才可能發(fā)展起來。

　　9月份，全球鋰礦價格終于穩(wěn)定下來。但這種由于需求造成的供給稀缺性在礦業(yè)歷史上卻極為少見。

　　鋰礦是生產(chǎn)碳酸鋰的重要原材料，而全球鋰礦資源有限，提鋰技術(shù)裹足不前，能夠轉(zhuǎn)化為電池級碳酸鋰的鋰精礦供給十分有限。在動力市場強(qiáng)勁需求背景下，碳酸鋰價格波動頻繁，且一路看漲。

　　全球陷入對鋰礦資產(chǎn)的爭奪之中，在新能源汽車崛起的中國市場更是上演的淋漓盡致。由鋰、鈷、鎳等原材料上漲而引發(fā)的動力電池行業(yè)搶占資源的“礦戰(zhàn)”進(jìn)入白熱化階段，除了既有的守城者，各路資本的紛至沓來也格外搶眼，激烈程度前所未有。

　　碳酸鋰供應(yīng)不足成導(dǎo)火索

　　碳酸鋰供給不足、價格波動正成為驅(qū)動電池企業(yè)布局上游鋰礦的導(dǎo)火索。

　　作為新能源汽車動力電池正極材料的原料，碳酸鋰受新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)的推動,需求量不斷攀升，供需緊張促使價格水漲船高。

　　最新數(shù)據(jù)顯示：2016年傳統(tǒng)工業(yè)用碳酸鋰需求量為12.13萬噸，并穩(wěn)定在2%的增速。由此預(yù)測，2017-2020年全球碳酸鋰需求量分別為21.91、25.09和29.30萬噸，同比增長率在10%以上。

　　一個比較嚴(yán)峻的事實(shí)是，今年以來，動力電池市場受新能源汽車大爆發(fā)驅(qū)動，對上游原材消耗及需求提速。但碳酸鋰新建產(chǎn)能釋放周期長，頻頻出現(xiàn)供應(yīng)滯后現(xiàn)象，導(dǎo)致供求失衡，價格頻繁波動。

　　一方面，混合動力及純電動汽車的發(fā)展在世界范圍內(nèi)已經(jīng)帶動電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰等產(chǎn)品的爆發(fā)性需求。另一方面，數(shù)碼3C產(chǎn)品對鋰電池的需求依然旺盛，玻璃陶瓷等傳統(tǒng)領(lǐng)域長期保持平穩(wěn)。因此，鋰的需求量將保持強(qiáng)勁增長態(tài)勢。

　　根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)商Roskill的預(yù)測，到2026年全球鋰需求量將達(dá)到100萬噸，年復(fù)合增長率將達(dá)到18%，其中主要的推動力來自于電池行業(yè)尤其是新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)。

　　與此同時，來自中國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)顯示：到2020年，中國將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200萬輛新能源汽車，屆時鋰產(chǎn)品用量將達(dá)到8～10萬噸碳酸鋰當(dāng)量，超過2015年全國鋰產(chǎn)品消費(fèi)量。在其他領(lǐng)域需求保持不變的前提下，預(yù)期2020年鋰需求量將達(dá)到15萬噸碳酸鋰當(dāng)量。

　　分析人士認(rèn)為，全球鋰資源儲量龐大，但電池級碳酸鋰出現(xiàn)供應(yīng)短缺主要基于兩個原因：一是有效的鋰礦供應(yīng)有限且緩慢。鋰礦長期壟斷在SQM、FMC等幾大龍頭企業(yè)手中，加之鋰資源開采難度大，提鋰技術(shù)發(fā)展緩慢，有效供給不足；同時鋰礦消耗量大大快于供應(yīng)量，以致鋰資源開采往往滯后于市場需求。

　　二是在鋰礦充足前提下，電池級碳酸鋰新建產(chǎn)能釋放存在時間差。尤其受季節(jié)、鹵水提鋰、基建等多種內(nèi)外部因素影響，新增產(chǎn)能釋放周期延長。對此，來自高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的分析指出，產(chǎn)能釋放周期至少長達(dá)一年半。

　　因此，供需基本面脫節(jié)成為碳酸鋰價格波動頻繁且一路高漲的根本原因。

　　“2017和2018年碳酸鋰供求處于緊平衡的格局，預(yù)計到2019年，碳酸鋰的供需格局將會較為寬松。”中銀證券分析師王秋明向《能源》記者分析。

　　電池企業(yè)逼上“梁山”

　　在鋰礦——碳酸鋰市場供應(yīng)滯后的前提下，為充分保障、穩(wěn)定自身供應(yīng)鏈，不受原材料制約，搶占未來市場先機(jī)，電池企業(yè)通常面臨兩條出路：一是與碳酸鋰企業(yè)達(dá)成合作聯(lián)盟，加強(qiáng)深度綁定；二是跨過碳酸鋰企業(yè)，直接掌控鋰礦，找人代工，滿足自身需求。

　　從目前情況來看，大部分電池企業(yè)選擇的是第一種。事實(shí)上，這種選擇對交易雙方是一種共贏，可以建立穩(wěn)定和諧的市場交易環(huán)境。

　　然而國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在政策助推下，如雨后春筍般發(fā)展起來。整個產(chǎn)業(yè)鏈都猝不及防，動力電池乃至整車企業(yè)已經(jīng)迫不及待地開始大幅投擴(kuò)產(chǎn)。

　　地勘數(shù)據(jù)顯示，青海100余個鹽湖湖區(qū)探明的鋰資源儲量為1724萬噸，約占全國保有儲量的83%，世界鹵水鋰資源鋰儲量的三分之一。一場圍繞資源、技術(shù)和資本的爭奪戰(zhàn)已在這里悄然啟幕。

　　早在2011年，北大先行控股子公司泰豐鋰業(yè)與新能源科技就在青海開始建設(shè)5GWh動力及儲能電池、5萬噸儲能電池正極材料項目。項目總投資75億元。目前，合資公司磷酸鐵鋰和三元正極材料已建成1.5萬噸生產(chǎn)能力，三期1階段(1萬噸正極材料)預(yù)計2017年底建成投產(chǎn)。

　　2015年，北大先行控股子公司泰豐先行投資與國開基金合資成立了青海北捷。2016年11月15日，青海北捷總投資54億元年產(chǎn)20億平方米的動力及儲能鋰離子電池隔膜項目在西寧開工。其中一期計劃投資14億元，年產(chǎn)能5億平方米，第一條(5000萬平方米)鋰電池隔膜生產(chǎn)線預(yù)計2017年10月投產(chǎn)。

　　最近風(fēng)頭正勁的寧德時代也于2012年在西寧設(shè)立子公司青海時代新能源，并計劃投資75億元，打造年產(chǎn)5GWh動力鋰電池、儲能鋰電池項目基地。

　　擴(kuò)產(chǎn)迫切、供應(yīng)緩慢，尤其在降成本壓力下，碳酸鋰價格波動太大，這無疑是雪上加霜。一些電池企業(yè)已經(jīng)按捺不住，開始出手掌控鋰礦。比亞迪就是一個典型例子。

　　2016年10月29日，青海比亞迪年產(chǎn)10GWh動力鋰電池項目、年產(chǎn)2萬噸動力電池材料生產(chǎn)及回收項目在西寧開工。比亞迪CTO劉衛(wèi)平透露，青海10GWh動力鋰電池項目一期工程預(yù)計在今年下半年投產(chǎn)，該項目可生產(chǎn)磷酸鐵鋰和三元電池，實(shí)際產(chǎn)量和產(chǎn)品比例會根據(jù)市場需求生產(chǎn)。

　　事實(shí)上，早于2003年便有電池企業(yè)所屬上市公司涉足鋰礦。除行業(yè)龍頭比亞迪外，興能集團(tuán)、中信國安、贛鋒鋰業(yè)、堅瑞沃能4家鋰電企業(yè)也已掌控或開始涉足鋰礦資源。

　　仔細(xì)分析不難看出，涉足主體均為上市公司，主要有電池企業(yè)和材料企業(yè)兩類，且5家上市公司均設(shè)有動力電池子公司或業(yè)務(wù)。如中信國安——盟固利，比亞迪——比亞迪，興能集團(tuán)——劍興鋰電，贛鋒鋰業(yè)——贛鋒鋰電，堅瑞沃能——沃特瑪。而其最大共同點(diǎn)也在于致力全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

　　具體而言，比亞迪和堅瑞沃能均是立足于動力電池業(yè)務(wù)而展開布局；中信國安和興能集團(tuán)從企業(yè)設(shè)立之初就開始鋰電材料、鋰電池業(yè)務(wù)雙輪并軌戰(zhàn)略，其打通鋰電池生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的目標(biāo)非常明確，鋰礦成為必爭之地。

　　分析指出，電池企業(yè)直接掌控鋰礦并不稀奇，正如車企對核心零部件的強(qiáng)占有欲一樣。預(yù)計1-2年內(nèi)，鋰礦資源都將面臨供應(yīng)趨緊的狀態(tài)。電池企業(yè)“先下手為強(qiáng)”，可以在未來市場競爭中占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。但跨界投資上游鋰礦，電池企業(yè)需具備雄厚資金實(shí)力、強(qiáng)勁的業(yè)務(wù)發(fā)展需求、完善的產(chǎn)業(yè)鏈管理等軟硬件條件。否則，過于激進(jìn)只是得不償失。

　　事實(shí)上，細(xì)究涉足鋰礦并擁有動力電池業(yè)務(wù)的上市公司不止上述所列5家，而諸如大東南、圣陽股份等都有布局，但這些上市公司進(jìn)軍鋰電后，動力業(yè)務(wù)進(jìn)展并不突出。

　　“車企布局動力電池已不是新鮮事，從長城等搶占鋰礦資源，到上汽、東風(fēng)、長安等注資寧德時代合資建廠，再到寶馬、華泰、車和家等企業(yè)的自建電池工廠，車企企圖控制整個產(chǎn)業(yè)鏈，以及通過電池來進(jìn)行儲能等方向的突破。”天齊鋰業(yè)一位不愿具名的從業(yè)人員向《能源》記者分析，“而動力電池企業(yè)緣何布局前端礦業(yè)，或許進(jìn)軍新能源汽車才是他們的終極夢想。”

　　海外加碼欲破壟斷

　　當(dāng)前，全球鋰資源儲量集中，鋰資源供給寡頭壟斷的格局長期存在，難以打破。

　　2016年全球已探明鋰資源儲量（金屬鋰當(dāng)量）達(dá)到4800萬噸，其中南美洲的玻利維亞、智利、阿根廷三國的總儲量就達(dá)到了3150萬噸，占比高達(dá)65%，美國鋰資源儲量為544萬噸，占比約為11%，中國排名第五，占比為11%。

　　“鹽湖提鋰在全球范圍內(nèi)應(yīng)用最廣。產(chǎn)能相對較高，國際三巨頭寡頭壟斷形勢明顯。”比克電池研究院的李敏（化名）向《能源》記者介紹，“而礦石提鋰則是為國內(nèi)主流方法。包括石灰石焙燒法、硫酸鹽焙燒法、硫酸焙燒法，即從鋰巖石中通過化學(xué)回收工藝提取鋰的化合物。”

　　據(jù)了解，鹽湖提鋰成本最低，大概每噸在5萬元。但由于自然因素(降雨、洪水等)和人為因素(技改檢修)等，短期內(nèi)產(chǎn)量無法大幅增長。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計到2019年-2020年鹽湖提鋰產(chǎn)能才有望大幅提升。

　　而礦石提鋰則主要分為鋰輝石提鋰和鋰云母提鋰兩種。鋰輝石基本來自國外，精礦品位大概5%-6%。鋰輝石精礦目前價格在每噸1000美元左右，按照8噸鋰輝石精礦生產(chǎn)1噸碳酸鋰計算，原料成本就到5.6萬元-6萬元，再加上兩萬多的制造成本，整體成本約在8萬元左右。

　　值得注意的是，動力電池技術(shù)路線的走向正在發(fā)生變化，由此導(dǎo)致的三元電池市場將迎來爆發(fā)式增長的趨勢愈加明顯。

　　包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、沃特瑪?shù)?a href="http://www.cnfresh.cn/lifepo4/ " class = "seo-anchor" data-anchorid=230 target="_blank">磷酸鐵鋰電池的主流廠家均開始轉(zhuǎn)道三元。產(chǎn)業(yè)鏈對于鎳、鈷、鋰等礦產(chǎn)資源的依賴性持續(xù)增強(qiáng)。

　　彭博社新能源金融最新發(fā)布的全球鋰礦報告認(rèn)為，隨著新建鋰礦的投產(chǎn)，一直到2020年，鋰價格的緊張情況才能得到緩解。也有可能未來新增鋰礦產(chǎn)能不足，鋰價格還會在需求情況下被進(jìn)一步刺激走高。

　　在國際市場，全球主要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數(shù)據(jù)稱，這四家合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術(shù)，占市場60%以上。

　　雖然中國的鋰資源豐富，但受開發(fā)技術(shù)等限制，鹵水、礦石直接作為原材料應(yīng)用到中下游領(lǐng)域的比例很少。中國鋰資源在過去很長一段時間內(nèi)的開采量十分有限，約占全球總產(chǎn)量的5％左右。

　　毫無疑問，海外“礦戰(zhàn)”已不可避免。

　　2017年6月20日，天齊鋰業(yè)發(fā)布公告宣布，公司擬再次擴(kuò)建電池級氫氧化鋰產(chǎn)能，啟動第二期年產(chǎn)2.4萬噸電池級單水氫氧化鋰項目。其獨(dú)特的資源稟賦優(yōu)勢和定價權(quán)優(yōu)勢使其成為國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上游板塊的絕對龍頭。

　　而另一大巨頭贛鋒鋰業(yè)目前擁有也擁有河源鋰輝石礦、阿根廷Mariana鹵水礦、愛爾蘭Blackstairs和澳大利亞MontMarion四大礦源。2017年5月，贛鋒鋰業(yè)同意向PilbaraMinerals的鋰礦開發(fā)項目投資。

　　“天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)的營收及毛利率之所以遠(yuǎn)高于其他碳酸鋰企業(yè)，皆因這兩家公司手里掌握著豐富的上游鋰礦資源，在上游鋰礦領(lǐng)域擁有絕對的話語權(quán)，利于對成本和價格進(jìn)行控制。”王秋明分析，“也應(yīng)看到，產(chǎn)業(yè)鏈對于鎳、鈷、鋰等礦產(chǎn)資源的依賴性持續(xù)增強(qiáng)。上游企業(yè)的業(yè)績增長較快，業(yè)績增長確定性也較強(qiáng)。盡管如此，由于市場對其業(yè)績增長已有充分預(yù)期，從短期炒作風(fēng)險來，目前的估值已經(jīng)偏高。”