鉅大LARGE | 點擊量：727次 | 2019年04月30日
造車新勢力洗牌漸近 傳統車企轉型腳步加快
造車新勢力拜騰汽車并沒有出現在上海車展上，但這并不妨礙它成為車展上被熱議的對象。
背后的原因來自于，幾天前，原為拜騰汽車董事長的畢福康(CarstenBreitfeld)被外媒爆出離職。德國《經理人》（ManagerMagazin）雜志報道稱，畢福康離開拜騰的原因在于該公司目前正面臨資金難以支撐其在中國市場的擴張計劃等問題，這導致公司內部關系緊張。拜騰方面隨后發布了辟謠信息稱“畢福康博士仍是公司一員”。
聲明很快被“打臉”。上海車展上，畢福康作為另一家新造車公司艾康尼克的CEO出現在展臺上，拜騰方面才不得不發布緊急聲明承認他的離開。雖然隨后拜騰的“中國通”創始人戴雷在朋友圈發文表示，目前正和團隊全力以赴地迎接新車的量產時刻，但畢福康的離開仍讓業內對這家公司的前景多了幾分不確定性。
與兩三年前的轟轟烈烈相比，步入“交卷”階段的新造車公司們變得更加務實，兩三年的時光，不止一位造車新勢力的負責人在接受媒體采訪時表示“造車比想象的困難太多”。但這仍然只是開始，隨著傳統車企調整的加速，在本次車展上，包括新能源、智能互聯、自動駕駛以及出行生態圈等此前為新勢力們所頻繁提及的創新和破局方向，在主流傳統汽車制造商的新車上得到了越來越多的落實和體現。無論是在新技術的落地還是在思維的創新上，新舊勢力之間的差異都在快速縮小，留給新勢力們的時間真的不多了。
造車新勢力暴露體系短板
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
如果說沒有出現在車展上的拜騰還因為董事長的臨時“跳槽”而在大眾面前尷尬地刷了一把存在感，那么，包括游俠以及帝亞一維等在業內許久沒有聲音的新勢力們，選擇缺席上海車展這類國際知名的A級車展，就幾乎等同于將自己放置在了被遺忘的邊緣。
畢竟，就連此前屢屢被傳出資金鏈吃緊，連員工工資都無法正常發放的奇點汽車，也都出現在了上海車展的展臺上。只不過，這次奇點的焦點并非早該上市的首款量產車型iS6，而是一款全新車型——iC3。這款車并非由奇點自己全新研發，而是基于豐田eQ電動車開發，定位在城市短途和共享出行。
奇點汽車創始人兼CEO沈海寅表示，引入豐田eQ車型是為了奇點iC3的高效研發與快速量產，從而加速產品線的豐富。他談到，“奇點iS6是針對都市中遠途出行而開發的高品質中大型智能電動SUV，兩者以互補的定位實現互聯網時代下豐富出行場景的滿足”。
新車的推出加重了業內對于奇點首款量產車型iS6交付時間一再跳票的疑問。這款車的交付時間從之前的2018年內到今年春節前后一推再推，雖然奇點汽車戰略和品牌副總裁趙強在車展期間向媒體表示，iS6將于年內上市，并實現車輛交付。但是否真的能做到，還有待觀察。“我們也注意到了此前開始交付的一些車企都出現了或多或少的問題，我們的延期也是為了盡量避免問題的發生。”沈海寅為交付跳票作出解釋稱。
但這恰恰說明，造車新勢力們在從觀點到落地的過程中，此前所普遍存在的認知失誤；以及在這一過程中，在工程技術、供應鏈管理、流程體系乃至整個體系能力上存有的不足。而這些不足和欠缺，正是傳統車企經用幾十年，甚至上百年才積淀起來的看不見的“壁壘”，短期內將很難超越。
或許也正因如此，此前對于新勢力關注頗多的創投圈近期也不斷有消極的聲音傳出。比如基石資本董事長張維發文稱中國沒有任何一家新能源造車企業值得投資。
傳統車企轉型腳步加快
說“沒有一家值得投資”可能言時過早，不過，如果從觀念和技術創新來看，傳統車企和新勢力們的距離在逐漸拉近。眾所周知，大屏、人車交互、自動駕駛，是造車新勢力們對外宣揚的賣點中，最為集中的幾個。天際汽車在本屆車展上推出的首款電動SUVME7，其核心賣點就包括所具備的自動泊車、高速自動巡航、五屏智能互聯等功能。威馬汽車此次車展上的核心賣點除了LivingMotion三電動能系統外，最大的兩個方面就在于LivingPilot智行輔助系統以及LivingEngine全車交互智能引擎。愛馳汽車一方面展示了擁有的超越L2級別自動駕駛功能的純電動SUV愛馳U5，還重點突出了為用戶提供的“7921用戶伙伴計劃”在服務和生態上的創新。
這些創新在傳統汽車制造商身上同樣有深入展現，比如此次吉利在車展上全球首發的吉利PREFACE概念車，以及包括繽越MHEV及PHEV、繽瑞MHEV、帝豪GLPHEV、嘉際PHEV在內的十余款電氣化車型，不僅表明了吉利在前瞻趨勢以及全面電氣化上的決心，其展露出來的在電氣化領域的多路線并舉的布局和實力，這是造車新勢力們短時間內無法企及的。
在自動駕駛和智能網聯領域，吉利前幾日與第19屆亞運會組委會正式簽約，宣布2022年將在亞運區域內全面實現自動駕駛，打造智慧亞運村等智慧出行生活場景。未來三年，吉利汽車將以1億公里的仿真路況進行實驗，并在全球范圍內首先實現L3級別的量產，以及區域范圍內完全自動駕駛技術試運營。其還將通過自主研發芯片，AI智能引擎結合5G高速網絡，在2022年實現媲美智能手機的便捷互聯出行體驗。
上汽榮威在車展上正式發布了首款達到L3級自動駕駛水平的量產車型——榮威MARVELXPro版。上汽乘用車公司副總經理俞經民在接受第一財經記者采訪時談到，對于L3級別自動駕駛車型，榮威已經布局完善。“無人駕駛相關法規出臺后即可上市銷售，并將很快把這一系統運用在量產車型上。”此外，上汽榮威還宣布攜手中國移動、華為、上海國際汽車城共同啟動“5G智能網聯汽車示范區”，打造全國首個“智慧交通”示范區。這些基于未來的布局和儲備，其深度和廣度，已經領先于新勢力們。
辰韜資本執行總經理賀雄松此前在接受第一財經記者采訪時談到，與傳統車企相比，此前造車新勢力的優勢在于電動化、智能化提供的彎道超車的機會，但這幾年的發展不及預期，傳統車廠已經開始發力，同時還面臨國外廠商的打壓，造車新勢力的發展窗口期即將關閉。
如何穿越凜冬？
威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉甚至用“凜冬將至”來形容當下造車新勢力的真實處境。不過，天際汽車首席營銷官向東平在接受第一財經記者采訪時卻認為，雖然當下市場的壓力在逐漸增大，但相比于傳統車企，天際這樣的造車新勢力更加靈活，且在電池、車聯網及服務體驗層面，擁有著一定的優勢。
比如在渠道上，相比傳統的4S店相比，天際通過打造小規模的門店，在降低經銷商負擔的同時，鼓勵提供差異化的服務，使消費者能夠更近距離地與品牌互動。合眾汽車總裁張勇也認為，造車新勢力最缺乏的是品牌建設和升級而非產品，因此銷售和服務模式應當進一步更新。比如合眾就通過推出“城市合伙人”模式，實施區域獨家模式，使經銷商加入到品牌經營的全過程，再通過經銷商來積累消費者對于品牌的認知。
但傳統車企在服務體驗和貼近用戶方面也并非停滯不前。比如廣汽新能源、上汽榮威以及吉利等，都開始將新能源汽車的渠道進行獨立，并在服務上進行創新。另外，傳統汽車制造商，比如奇瑞旗下的捷途，其進入市場的切入點就是“旅行＋”這一生態服務的概念，結合奇瑞內部的資源，其已經在去年快速地布局市場，獲得了一定的成果。本次車展上，捷途更進一步，不僅帶來Xcoupe、X70SEV、X95、JETOURX等四款全新車型，還展示了在新能源、無線充電以及定制化營銷方面的創新思路。在服務支持等方面，傳統車企更可能利用傳統燃油車的利潤進行反哺。
“造車新勢力最大的競爭者不是來自于新勢力陣營，而是傳統汽車制造商。”威馬汽車首席數據官梅松林在接受記者采訪時談到，他認為特斯拉的國產將有利于新能源和智能汽車的普及，而并非業內所言對現有新勢力造成沖擊。
不過，如何才能建立起自己的競爭優勢？特斯拉花了十余年的時間，雖然在部分細分市場上實現了對傳統汽車的反超，但受制于資金和盈利等問題，依然不斷陷入困境。據不完全統計，中國目前的造車新勢力有近百家，但業內預測真正能走出來的可能也就兩三家。
對于這些根基尚且未穩的新勢力來說，當務之急仍然是從資本市場獲取更多的資金，以及通過做大規模，盡快實現造血。以跑車作為切入口的前途汽車本次車展并未打出太多炫酷的概念，而是在做大規模方面做出了更多的鋪墊。向觀眾展示了基于三大平臺打造的5款車型，其中包含準量產車型K20、2019年新款K50SoyderConcept、主打空間娛樂的K25Concept以及兩款概念車Concept1和Concept2。據陸群介紹，今年前途將在全國建設40家體驗店，并將打造電動汽車行業賽道駕駛培訓平臺。
在沈暉看來，做大規模實現造血是新勢力們展望未來的現實基礎，此前威馬甚至提出10萬輛的年交付目標。雖然一季度威馬交付量在新勢力中成為第一位，但仍然只有4085輛，與目標尚有很長距離。
