鉅大LARGE | 點擊量：719次 | 2019年05月10日
政府、專家為新能源汽車安全出謀劃策
截至2018年底，我國新能源汽車保有量已達261萬輛。在新能源汽車保有量快速增長的同時，新能源汽車安全事故引發了人們的擔憂。數據表明，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發生了59起。其中，新能源乘用車起火33起，新能源商用車起火26起。
業內專家分析新能源汽車起火原因
新能源汽車發生燃燒主要有以下四種場景：充電過程中燃燒、電池行駛或放置過程中引發的燃燒、碰撞翻車引發的燃燒、涉水引發的燃燒，而充電過程或充電結束后產生燃燒的情況最多。
對于起火原因，業內專家紛紛給出自己的觀點：
中國電池工業協會常務副理事長兼秘書長王敬忠分析，如果是電池引發起火，一般有三種原因：一是過充引發自燃、二是在行駛過程中線路松動造成短路引發起火、三是電池本身的質量問題。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據了解，目前電動車動力電池主要是鋰電池，基本分為錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鈷酸鋰等幾類。錳酸鋰不適合用在動力汽車上，因為循環壽命和能量都比較低；磷酸鐵鋰電池熱穩定高，安全性能好，循環壽命長，但電池能量密度不高，對續航里程有極大的限制，充一次電僅能跑100—200公里；鎳鈷錳酸鋰電池，也就是三元鋰電池，目前一些車企采用它是由于在性能上好于錳酸鋰，能量密度較高，續駛里程較大，理論上能達到400—500公里。
但是三元鋰電池其中的鈷元素穩定性較差成為它極大的缺陷。“一旦過充，也就是電量充太滿，容易產生結晶，刺破電池隔膜，發生短路，或產生大量余熱進行燃燒。”王敬忠說。因此很多時候，并非充完電就立刻自燃，而是在開過一兩個小時后，慢慢發生內部短路。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出：“新能源汽車大部分著火是在充電過程中，或者剛剛結束充電后。保障動力電池充電安全性是件麻煩的事，有很多影響因素，在充電過程中會將許多隱患放大，導致事故。”
中國科學院院士、清華大學學術委員會副主任歐陽明高在分析新能源汽車起火事故時發現，主要原因還是企業為了保證市場供應量，在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范，忽視了對質量的要求。此外，部分用戶對新能源汽車的充電操作、維修保養也不夠規范。
雖說新能源汽車起火事故是個不爭的事實，然而相較于傳統燃油車起火事故發生率而言，新能源汽車起火率較低。“但消費者對新能源汽車起火事故關注度和顧慮卻更高。”王子冬解釋，這主要是因為消費者對燃油車自燃的可控性比較了解，而對電動汽車的安全可控性卻并不熟知。
政府、專家為新能源汽車安全出謀劃策
隨著推廣規模的擴大和車輛使用年限的增加，新能源汽車安全風險不容低估。“沒有安全，我國新能源汽車產業發展就沒有未來。”工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰表示。
“如果電動汽車及電池等安全要求的強制性標準能夠盡快實施，這對于提高全行業對新能源汽車安全性的認知，強化企業安全性設計、制造水平以及相關售后服務，引導用戶規范充電，促進新能源汽車產業健康發展無疑具有積極意義。”歐陽明高表示。
從2016年起工信部便已開始積極推動制定新能源汽車安全標準，力圖減少車輛起火事故。
2018年9月25日，工信部發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》，督促生產企業對生產的新能源乘用車和載貨汽車開展安全隱患專項排查工作。
今年1月，工信部就《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準進行了公示。此次公示的《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準，將成為新能源汽車產品報批準入的基礎要求。隨后羅俊杰提出四大措施：一是組織企業開展安全隱患排查；二是加強技術管理體系的建設；三是廣泛開展生產一致性的專項監督檢查；四是加快推薦安全標準體系的建設。
4月，在2019年一季度工業通信業發展情況新聞發布會上，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌提出，“健全體制機制，完善新能源汽車監管信息平臺，建立健全安全檢查制度、消防救援體系、安全事故調查處理機制等，提高新能源汽車的安全運行水平。”
在工信部開展上述工作內容的同時，支持新能源汽車產業發展的高層領導和權威專家也紛紛提出自己的觀點。
全國政協副主席萬鋼指出：“要將動力電池系統電－熱安全作為新能源汽車發展最關鍵的指標。”具體要求即從動力電池的單體、模組、電池包、電－熱管理以及結構布置等方面綜合考慮，特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電－熱管理系統，實現最佳系統解決方案。
歐陽明高表示：“鋰離子電池具有成為動力電池主流技術的潛質和前景，但瓶頸是高比能量鋰離子電池的安全性不高。”為此建議：一是考慮從電池系統的熱機電設計與控制設計來防止電池熱失控誘發和蔓延，即便單體出現熱失控也不會發生事故。二是從改善電池本身安全性出發，要發展新型的固態電解質電池。
新能源汽車行業將面臨最嚴苛的考試
根據財政部、工業和信息化部、科技部與國家發展改革委聯合發布的最新的2019年新能源汽車補貼政策，新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%。與此同時，對新能源汽車動力電池系統能量密度、新能源汽車整車能耗要求，以及純電動乘用車續駛里程等提出了更高要求。
這樣一來，對新能源汽車行業而言要保持長遠發展，一方面要降低成本、壓縮利潤，來彌補政府補貼下調甚至取消的政策影響；另一方面，還要不斷完善新能源汽車電池的性能，改變之前將續航里程作為制定動力電池的主要標準，要在確保續航里程和安全性之間達到平衡。
補貼退坡及起火事故導致新能源行業的企業們都意識到他們面臨的嚴峻挑戰。長安汽車新能源汽車事業部副總經理周安健曾表示，新能源汽車產業面臨四大挑戰：一是電池技術，里程及價格的焦慮仍然是制約大部分消費者選擇新能源汽車的主要原因；二是充電體系建設還不能滿足消費者需求，分布還不均勻；三是商業模式不斷涌現，但仍不成熟；四是未來三年到五年，新能源汽車產業競爭極其殘酷。
盡管如此，新能源車取代燃油車，已經成為世界各國共識，雖然過程不會一帆風順，但是機遇仍大于挑戰，新能源車的崛起依然是大勢所趨。希望鳳凰涅槃不會太遠！
2018兩會特別報道——《中國企業報》采訪報道了近百位部委領導、院士和企業家代表委員，還重點采訪報道了近百位擔任地級市市長書記的代表委員。
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本文系《中國企業報》原創，編輯：米果。
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