鉅大LARGE | 點擊量:1988次 | 2018年05月20日
鋰電池低溫性能不斷突破 或不用再懼怕手機(jī)冬天突然關(guān)機(jī)
天冷了,原本能量滿滿的鋰電池,容量上都要打一個折扣,鋰電池似乎進(jìn)入了冬眠狀態(tài),這給新能源汽車以及數(shù)碼產(chǎn)品用戶帶來不小的煩惱。今天這篇文章關(guān)注的話題,就是低溫對鋰電池的影響以及業(yè)界的研發(fā)進(jìn)展情況。
鋰電池最怕是低溫?
在美國汽車協(xié)會進(jìn)行的測試中,一輛電動汽車在75華氏度(約合24℃)時的續(xù)航里程為105英里(約合169公里),20華氏度(約合7℃)時候就會降至43英里(約合69公里)——下降幅度高達(dá)60%。電池與人有幾分相似之處,氣候轉(zhuǎn)冷后就不那么活躍,鉛蓄電池、鋰電池和燃料電池等都會受到低溫的影響,只是程度不同而已。
以電動客車上使用最多的磷酸鐵鋰電池為例,這種電池安全性高,單體壽命較長,但低溫性能比其他技術(shù)體系的電池略差。低溫對磷酸鐵鋰的正負(fù)極、電解液和粘接劑等都存在影響。比如,磷酸鐵鋰正極本身電子導(dǎo)電性比較差,低溫環(huán)境下容易產(chǎn)生極化,從而降低電池容量;受低溫影響,石墨嵌鋰速度降低,容易在負(fù)極表面析出金屬鋰,如果充電后擱置時間不足而投入使用,金屬鋰無法全部再次嵌入石墨內(nèi)部,部分金屬鋰持續(xù)存在負(fù)極的表面,極有可能形成鋰枝晶,影響電池安全;低溫下,電解液黏度會增加,鋰離子遷移阻抗也會隨之增大;此外,在磷酸鐵鋰的生產(chǎn)工藝中,粘接劑也是一個非常關(guān)鍵的因素,低溫對粘接劑的性能也會產(chǎn)生較大影響。
同樣是鋰電池,鈦酸鋰電池的耐低溫性能則比較優(yōu)異。尖晶石結(jié)構(gòu)的鈦酸鋰負(fù)極材料嵌鋰電位約1.5V,不會形成鋰枝晶,在充放電過程中體積應(yīng)變小于1%。納米化的鈦酸鋰電池可大電流充放電,實現(xiàn)了低溫快充的同時又保障了電池的耐久性和安全性。比如,主打鈦酸鋰電池的銀隆新能源,其產(chǎn)品具備在-50-60℃的正常充放電能力。
充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
盡管以石墨為負(fù)極的鋰離子電池可以在-40℃下放電,但要在-20℃及更低溫度下實現(xiàn)常規(guī)電流充電則比較困難,這也是業(yè)內(nèi)正在積極探索的一個領(lǐng)域。
業(yè)內(nèi)對耐低溫鋰電池的探索
業(yè)內(nèi)企業(yè)及科研機(jī)構(gòu)對電池耐低溫性能的探索和攻關(guān),多著眼于對現(xiàn)有正負(fù)極材料的工藝改進(jìn),以及通過提高電池的局部環(huán)境溫度為電池在低溫下工作創(chuàng)造條件。
現(xiàn)在的電池材料在走向納米化,材料的粒徑、電阻力、AB平面軸長大小三方面會影響電池的低溫特性。沃特瑪通過三種工藝制備磷酸鐵鋰材料,采用不同的工藝將其納米化和進(jìn)行包覆,結(jié)果顯示,AB面軸長的增大使鋰離子遷移通道變大,這有利于提高電池的倍率性能;從三種工藝生產(chǎn)的材料來看,層間距大的顆粒石墨,本體阻抗和離子遷移阻抗比較小;電解液方面,沃特瑪在固定溶劑體系和鋰鹽基礎(chǔ)上,使用低溫添加劑,將放電容量從85%提高到90%。據(jù)了解,早在2016年底時,沃特瑪已經(jīng)實現(xiàn)-20、-30、-40℃的環(huán)境里下,0.5C充電恒流比達(dá)62.9%,-20℃實現(xiàn)放電94%。目前,沃特瑪?shù)牡蜏仉姵匾呀?jīng)在內(nèi)蒙古、東北三省等地區(qū)大范圍推廣。
8月31日,北京理工大學(xué)等科研團(tuán)隊宣布全氣候電池產(chǎn)品研發(fā)成功。技術(shù)人員利用金屬絲通電生熱的原理,在電芯上加裝鎳箔片,鎳箔片通電產(chǎn)生熱量,使電池內(nèi)部溫度升高。達(dá)到一定溫度后,箔片會自動斷開以保障電池安全。據(jù)了解,在-30℃的實驗環(huán)境,應(yīng)用這項技術(shù)的電池,30秒即能快速升溫至0℃以上,放電功率提高6倍以上,充電功率則提高10倍以上。該團(tuán)隊相關(guān)人員表示,該技術(shù)并不改變電池原有結(jié)構(gòu),且改造成本極低,適用于鉛酸電池、鋰電池等各類電池。據(jù)電池中國網(wǎng)了解,采用該技術(shù)的全氣候電動汽車將于2017年12月底發(fā)布,預(yù)計2020年完成4種車型共11輛產(chǎn)品樣車的開發(fā),并開始示范運行。
據(jù)媒體報道,在9月20日落幕的2017年“創(chuàng)客中國”新疆創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽上,中科院新疆理化所博士王磊領(lǐng)銜開發(fā)的“全氣候鋰電池”奪得創(chuàng)客組一等獎,這種鋰電池可在-40℃~60℃的環(huán)境中穩(wěn)定工作。目前,該團(tuán)隊已完成了各種高低溫條件下的產(chǎn)品測試工作,即將進(jìn)入商業(yè)化產(chǎn)品生產(chǎn)階段。
2017年9月19日,70輛搭載微宏MpCO鋰電池的12米氣電混合動力公交車正式在內(nèi)蒙古包頭上線。該地區(qū)最低氣溫在-30℃以下,最高氣溫可達(dá)39℃,包頭選用微宏快充電池系統(tǒng),正是考慮到微宏快充電池優(yōu)異的環(huán)境適應(yīng)性。
山東威能是一家專業(yè)從事特種低溫磷酸鐵鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)的高新技術(shù)企業(yè),與中科院化學(xué)所合作研發(fā)、生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池低溫性能實現(xiàn)重大突破,在低溫-40℃能夠放出額定容量的90%以上。
此外,鵬輝能源的動力電池可以在-20~60℃的環(huán)境中使用,不需要加熱和冷卻系統(tǒng)。桑頓新能源三元耐低溫性能有了較大提高,電芯可在-20℃環(huán)境下正常放電,可以滿足很多整車企業(yè)的需求。
為何充電比放電更需要溫度?
細(xì)心的讀者可能會發(fā)現(xiàn),許多企業(yè)的電池產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)低溫下正常放電,但在同樣的溫度下,實現(xiàn)正常充電就比較吃力,甚至無法充電,為何?
據(jù)業(yè)內(nèi)人士解釋,Li+嵌入石墨材料時,首先要去溶劑化,這個過程會消耗一定能量,阻礙了Li+擴(kuò)散到石墨內(nèi)部;相反,Li+在脫出石墨材料進(jìn)入到溶液中時,會有一個溶劑化過程,而溶劑化不消耗能量,Li+可以快速脫出石墨。因此,石墨材料的充電接受能力要明顯遜色于放電接受能力。
低溫環(huán)境下,電池充電有一定的風(fēng)險。因為隨著溫度的降低,石墨負(fù)極的動力學(xué)特性進(jìn)步一變差,充電過程中,負(fù)極的電化學(xué)極化明顯加劇,析出的金屬鋰容易形成鋰枝晶,穿破隔膜并導(dǎo)致正負(fù)極短路。
因此業(yè)內(nèi)人士建議,盡量避免鋰離子電池在低溫下充電。當(dāng)電池必須在低溫下充電時,需要盡可能選擇小電流(即慢充)對鋰離子電池進(jìn)行充電,并在充電后對鋰離子電池進(jìn)行充分?jǐn)R置,從而保證負(fù)極析出的金屬鋰能夠與石墨反應(yīng),重新嵌入到石墨負(fù)極內(nèi)部。
當(dāng)然了,鈦酸鋰電池有著材料上的優(yōu)勢,它在低溫下仍然可以實現(xiàn)快充,這種任性,其他材料電池很難學(xué)來。
上一篇:解析鋰電池不抗凍的原因