筆者的剃須刀是采用2節(jié)5號(hào)干電池驅(qū)動(dòng)的，更換周期大約2-3個(gè)月，一年下來大概得用去8-10節(jié)干電池?？捎捎谥两裎凑业奖憬莸膶I(yè)回收點(diǎn)，那些使用過的干電池如今仍存放在家中的抽屜里。對(duì)此，筆者很擔(dān)心，家里逐步增多的電池到底該如何處置呢？也許，這些體積小、數(shù)量也不多的家用干電池如何處理并不是麻煩事?？梢坏╇姵伢w積變大、數(shù)量變多之后呢？

目前，在政策的推動(dòng)之下，國(guó)內(nèi)的新能源車市場(chǎng)規(guī)模與日俱增，按業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)2018年產(chǎn)銷將達(dá)到100萬(wàn)輛左右，后續(xù)也仍將保持較高幅度的增長(zhǎng)。而值得注意的是，目前國(guó)內(nèi)在售的新能源車幾乎都大量使用了鋰電池，無論是插電混動(dòng)汽車，還是純電動(dòng)汽車。以特斯拉ModelS為例，其單車用電池可達(dá)450kg，相當(dāng)于約18000顆5號(hào)干電池的質(zhì)量。眾所周知，由于使用了大量的重金屬，電池能對(duì)環(huán)境造成長(zhǎng)時(shí)間的污染。顯然，一旦每年若有數(shù)以百萬(wàn)輛計(jì)的電動(dòng)車用電池需要回收處理，那將會(huì)是件多么麻煩的事。

電動(dòng)車的出現(xiàn)本是為解決環(huán)保問題的，可如果電池回收得不到有效解決，或許其就有“將污染從左手交給右手”的嫌疑。在此次兩會(huì)上，有不少代表針對(duì)電動(dòng)車電池回收的問題提出了議案，表明了業(yè)內(nèi)人士對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)健康發(fā)展的重視。或許，在業(yè)內(nèi)發(fā)展新能源車熱情高漲之際，需要些理性的思考。

國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)規(guī)模是否發(fā)展過快？

截止2017年，國(guó)內(nèi)新能源車的銷量已連續(xù)3年全球第一。單從銷量來看，這無疑是值得業(yè)內(nèi)人士驕傲的事。而以市場(chǎng)規(guī)模帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，逐步健全各價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的確不失為一種新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式。但是，汽車產(chǎn)業(yè)涉及極長(zhǎng)的上下游價(jià)值鏈，如果放任整車及以上環(huán)節(jié)的快速發(fā)展，其下游的用車環(huán)節(jié)、回收環(huán)節(jié)跟不上的話，必然難以形成價(jià)值鏈閉環(huán)，后果不可估量。如今，充電設(shè)施不方便導(dǎo)致新能源車難以大規(guī)模走向民用便是突出問題，當(dāng)然，這只是影響到用戶使用體驗(yàn)；而隨之而來的電池回收到目前為止還沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)體系，除了有方向性的行業(yè)指導(dǎo)意見，甚至沒有詳細(xì)的回收解決方案，著實(shí)令人擔(dān)憂。

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顯然，單純追求市場(chǎng)規(guī)模的新能源車發(fā)展模式的弊端正在顯現(xiàn)。事實(shí)上，國(guó)外各大領(lǐng)先汽車品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域的技術(shù)積累并不弱于國(guó)內(nèi)汽車品牌，對(duì)比發(fā)達(dá)汽車國(guó)家的新能源車市場(chǎng)規(guī)模及推進(jìn)節(jié)拍，筆者的疑問是：國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)的發(fā)展是否過快？放任資本造車的風(fēng)潮是否可以休矣？或許，與其匆忙地發(fā)展新能源車，倒不如以現(xiàn)有的市場(chǎng)規(guī)模完整構(gòu)建了新能源車的全產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈后，再行大規(guī)模推廣新能源車也不遲。

除了電動(dòng)車，難道短期內(nèi)提升汽車環(huán)保就沒有其他途徑了嗎？

早些時(shí)候，馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天之父人見光夫曾做過一項(xiàng)測(cè)算，其結(jié)果表明在現(xiàn)有供電結(jié)構(gòu)不改變的情況下，將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%，其CO2排放量就能達(dá)到與電動(dòng)汽車相當(dāng)?shù)乃健Ｍ瑫r(shí)，馬自達(dá)將會(huì)在2020年實(shí)現(xiàn)改善大約30%燃油效率。

所以短期之內(nèi)，如果國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)將資源投入到改善傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率上，是有機(jī)會(huì)改善汽車環(huán)保問題的；至少，也應(yīng)當(dāng)同步發(fā)展傳統(tǒng)燃油動(dòng)力和電動(dòng)車。當(dāng)然，有人說在傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備不足，難以達(dá)到領(lǐng)先汽車企業(yè)的水平，發(fā)展新能源車是彎道超車之舉；但這是否有拆東墻補(bǔ)西墻的意味呢。

不久前，國(guó)家出臺(tái)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，給出關(guān)于新能源車電池回收、汽車生產(chǎn)企業(yè)要承擔(dān)主體責(zé)任的意見。但事實(shí)上，且不說國(guó)內(nèi)大多數(shù)車企尚沒有電池回收的布局及及規(guī)劃，單電池研發(fā)能力都不一定具備。而政策之下，目前已有資本開始進(jìn)入電池回收產(chǎn)業(yè)；而到底是如同新能源車興起時(shí)放任資本涌入，還是嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出，或許關(guān)乎環(huán)保問題上后者更合適。

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于能源、于環(huán)保，新能源車都是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向；未來雖美好，卻難以一蹴而就。基于當(dāng)前即將爆發(fā)的電池回收問題，筆者認(rèn)為發(fā)展新能源車不宜冒進(jìn)，構(gòu)建完整的全產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈才是大規(guī)模推廣的基礎(chǔ)。