首批動力電池回收潮已經(jīng)來臨，2018年將進入動力電池大規(guī)模報廢階段。今年以來，各大回收企業(yè)加速跑馬圈地，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。

但從目前情況看，退役動力電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本。回收制造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。

業(yè)內(nèi)人士認為，打破僵局的關鍵在于合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化，從設計源頭匹配回收場景。

資本關注升溫

資本已經(jīng)察覺到動力電池回收市場潛藏的機遇。

“這是后動力電池市場投資的藍海。”廣州某投資機構(gòu)投資經(jīng)理陳林對中國證券報記者表示。早在今年5月，陳林從廣州搭乘高鐵來到深圳，酷暑中輾轉(zhuǎn)一個多小時車程參加格林美股東大會。吸引陳林參加股東大會的一個重要因素就是電池回收。

年報顯示，格林美正積極構(gòu)建廢舊電池回收利用網(wǎng)絡，先后與60多家車企、電池廠簽訂動力電池回收處理協(xié)議。

陳林表示，此次股東大會上，格林美董事長許開華介紹了動力電池回收業(yè)務開展情況，包括產(chǎn)線搭建以及同比亞迪、北汽戰(zhàn)略合作進展。盡管這塊業(yè)務利潤貢獻上尚不明顯，獲利方面遠不及三元前驅(qū)體生產(chǎn)銷售和材料回收等業(yè)務，但提問交流環(huán)節(jié)主要圍繞動力電池回收相關業(yè)務展開。

一級市場對動力電池回收的關注在不斷升溫。多家機構(gòu)人士告訴中國證券報記者，去年以來，投資了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的機構(gòu)密切關注電池回收市場。但由于技術門檻高、確定性標的少，實際投資并不多。“但電池回收已成為動力電池領域投資人最關注的方向。”陳林表示。

由于標的稀缺，具備相當研發(fā)資質(zhì)和行業(yè)背景的企業(yè)估值水漲船高。深圳一家專門從事動力電池回收企業(yè)于2015年成立，創(chuàng)始人為某動力電池企業(yè)原高管。其中一位高管向記者透露，2017年年底以來，公司估值已上漲約50%；另一家位于北京的企業(yè)，從事梯次利用后元素再生利用，成立不過一年半已經(jīng)完成A輪融資。

資本競逐動力首先在于其中蘊藏的百億市場空間。廣發(fā)證券預計，雙積分政策激勵下，2018年-2020年國內(nèi)動力電池需求分別為51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh。如果磷酸鐵鋰電池全部用于梯次利用，三元電池全部拆解利用，使用壽命均為4年，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

更重要的則是背后涉及的環(huán)境問題。“這不單是個商業(yè)問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色到綠色的閉環(huán)，沒做好那就是從綠色倒退到黑色。”許開華表示。

深圳乾泰能源再生技術有限公司副總裁林忠軍表示，“一輛電動汽車搭載的電池，相當于約一萬多部手機電池。按照國內(nèi)目前動力電池汽車的保有量和未來增速，僅從數(shù)量上看，動力電池回收任務之艱巨遠遠超過消費電池。”

資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但除了鋰之外，其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的含氟有機物也有污染。回收、拆解、處理過程中可能引發(fā)重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

不管行業(yè)是否做好準備，第一批動力電池回收潮已經(jīng)來臨。廣發(fā)證券認為，按照動力電池循環(huán)壽命為3-8年計算，2018年將進入動力電池大規(guī)模報廢階段。預計到2020年累計退役動力電池將達到25.7萬噸，2018年至2020年報廢量將翻倍增長。

業(yè)內(nèi)普遍認為，實際退役電池量要超過這個數(shù)字。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出，一方面受限于技術能力，早期動力電池循環(huán)壽命沒有預想的3-8年這么長；另一方面，2015年行業(yè)在高補貼刺激下高歌猛進，電池供不應求，許多資質(zhì)較差的小廠商擠了進來，導致動力電池質(zhì)量參差不齊，相當部分電池的循環(huán)壽命根本達不到預期，部分只能用1-2年。

“此外，部分在生產(chǎn)過程中報廢或?qū)儆诖纹返碾姵貨]有裝車。如果統(tǒng)計進來，量還要增加。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇表示。

綁定回收渠道

搭建回收體系是動力電池回收過程中至關重要一環(huán)。

“傳統(tǒng)廢舊鉛酸電池回收處于小散亂狀態(tài)，大部分流失在非正規(guī)渠道，從報廢、處理、元素回收整個生命周期基本不可控。動力電池回收不能重蹈覆轍，應該從國家戰(zhàn)略層面構(gòu)建回收體系，避免失控產(chǎn)生污染。”林忠軍指出。

回收管理政策密集出臺，反映出建立回收體系的迫切性。2017年1月，國務院辦公廳出臺《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》，要求電動汽車和動力電池生產(chǎn)企業(yè)負責建立廢舊電池回收網(wǎng)絡。今年3月，七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。該辦法將從今年8月1日起施行。

相關政策即將實施，在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重作用下，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務，加速跑馬圈地并綁定回收渠道。

1月4日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，以解決退役動力電池回收再利用等問題；3月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。寧德時代已于2013年收購邦普科技切入動力電池回收領域；5月8日，格林美公告與北汽集團下屬公司北京北汽鵬龍簽署《關于退役動力電池回收利用等領域的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。