“PPT造車”、“野蠻人入侵”、“退訂潮”、“內部交付”……業(yè)界對于造車新勢力的質疑似乎從未停止過。但不可否認，部分造車新勢力從進入新車公告、推薦目錄再到上市交付，已經跨出了實質性的一步，甚至數量在增多、速度在加快。

對于車用核心零部件供應商動力電池企業(yè)而言，造車新勢力也在一定程度上扮演著讓其進入和鎖定潛力巨大乘用車市場的“敲門磚”。

一方面，對于一直在商用車領域馳騁或意圖轉型升級的動力電池/PACK企業(yè)而言，乘用車領域必定是其覬覦入局的市場，與造車新勢力攜手配套，使動力電池企業(yè)在產品開發(fā)方面擁有更大的施展空間，也有助于產品未來在乘用車市場的應用推廣。

另一方面，對于大型動力電池企業(yè)而言，提前鎖定新興市場份額是其發(fā)展的正常需要，通過造車新勢力掌控整車設計、制造技術更具想象空間。同時，造車新勢力的“吸金”與“吸睛”能力也將有利于大型動力電池企業(yè)背后的融資需求。

欣旺達副總裁梁銳公開表示，欣旺達已經與多家新造車勢力合作，在建立系統(tǒng)過程中參與開發(fā)或者參與測試。同時，根據電動汽車開發(fā)要求，為車企量身訂做電池系統(tǒng)設計方案，可以在綜合效能上更好地體現電動汽車優(yōu)勢。公司很看好并愿意與新興造車勢力加強合作。

即使是像寧德時代體量巨大的企業(yè)，對于造車新勢力也呈現出開放積極的態(tài)度。高工鋰電了解到，今年北京車展上，包括蔚來汽車、愛馳、威馬、云度、拜騰、電咖、新特等新款車型上均有搭載寧德時代電池的配套方案。此外，寧德時代投資拜騰的消息也引發(fā)了業(yè)內的無限猜想。

綜合來看，從融資亮相、新品發(fā)布再到量產交付，造車新勢力正在經歷第一輪真槍實彈的近身比拼，短期內，新勢力們在汽車供應鏈、研發(fā)能力、品質控制等方面處于明顯劣勢。但長遠來看，在經歷層層制造考驗后，新勢力們在產品設計、用戶體驗、營銷模式等多方面的創(chuàng)新或將為其帶來更鮮活的生命力，并在新能源汽車領域占據一席之地。

造車新勢力的電池選擇

值得欣喜的是，對于造車新勢力而言，雖然量產、交付重任壓頂，但這并不妨礙其加速的產研進展以及對于交付時間的預期與承諾。

高工鋰電統(tǒng)計《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》以及《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》梳理發(fā)現，包括云度、小鵬、威馬、蔚來汽車、前途汽車、合眾新能源、電咖、國金汽車已率先進入新車產品公告，并有部分已順利進入到推薦目錄，這為其量產上市及交付銷售奠定了堅實基礎。

詳情如下表：

值得一提的是，近期由于谷神電池著火引發(fā)的威馬汽車“退訂門”流言，也從側面反映出用戶對于造車新勢力電池配套選擇的關注度。

威馬給出的答復是，一般整車廠商在產品開發(fā)階段會嘗試不同型號、配置組合申報目錄，但最終會上市推出的產品矩陣會考量產品、市場和銷售戰(zhàn)略等因素，所以準用戶們關注廠商公布的預售、上市產品信息，就Get到了要點。

事實上，車企對于電池甚至是零部件的供應商選擇都不會只有一家，無論是從供應商培育、產品市場定位還是車型上量之后車企對于供應鏈風險的把控，這樣的做法顯得尤為重要。因此用戶在選擇購買車型時，也應記得留意相關供應商品牌。

此外，近期多個造車新勢力也紛紛“交代”了進展與交付時間。愛馳首批量產版樣車試制成功，定制生產的電動跑車RGNathalie預計年底交付；拜騰的BYTONM-ByteConcept將于2019年完成量產目標并于年底實現交付；車和家純電動SUV預計將于今年年內正式發(fā)布，首批產品將于2019年交付。

電池供應商的“喜”與“憂”

無疑，經過洗禮與蛻變之后的造車新勢力將會成為新能源汽車領域的重要角色，且資本標簽裹挾下的造車新勢力對于動力電池供應商而言又有著極大的“誘惑力”。

5月16日，在比克3.0高能芯量產發(fā)布會上，造車新勢力零跑汽車就與其達成戰(zhàn)略簽約。根據協議，零跑汽車將向比克采購價值數千萬元的電池包，目前雙方正在整車聯合測試階段，即將實現量產交付。

近期行業(yè)內也傳出，蔚來汽車向供應商遞交的詢價函上，以ES810萬輛的銷量作為保證。

雖然目前多家動力電池企業(yè)向造車新勢力拋出了合作橄欖枝，對其而言也有著難以言說的“喜”與“憂”。

“與造車新勢力合作，既有利潤的希望，也有極高的商業(yè)風險。”一位動力電池企業(yè)高層向高工鋰電透露，目前公司已經與部分造車新勢力展開合作，但與之合作得前提是，會充分考量其資金實力、產品設計能力等，商務條件相對傳統(tǒng)車企更為苛刻。

對于新能源汽車的安全風險，業(yè)內的共識是，比如汽車起火，造成起火的原因是多方面的，但是能夠檢查出的原因往往是表面的甚至還有可能檢查不出，而最終導致的結果是全都怪罪到電池身上。這對于電池企業(yè)的商譽損害有可能是災難性的。

“當前，造車新勢力已超過50家以上，但總體水平偏弱。尤其是造車新勢力在整車研發(fā)設計、品控能力等方面，還與傳統(tǒng)造車企業(yè)存在一定差距。”上述高層表示，因此在造車新勢力客戶的選擇上，企業(yè)還是慎之又慎的。