我曾寫過一篇關(guān)于新能源汽車電池方面的文章，不過那篇文章著重講了一些安全隱患方面的內(nèi)容，但在其中，我曾經(jīng)說過一句話：

現(xiàn)在事故率從報道新聞的頻率來看，正在不斷升高，除了我之前所說的起步魯莽沒有各方面考慮周全就匆忙上市的原因外，還有就是電池的老化問題，而關(guān)于爆發(fā)點來說，涵蓋的就更加寬泛了，比如現(xiàn)在，面對突然而至的電池報廢高峰，這方面的爆發(fā)已經(jīng)日益顯露。

我們的新能源汽車電池的壽命約為4-6年，剛開始大力發(fā)展新能源汽車，以及新能源汽車開始走入普通百姓家中的時間節(jié)點，是2015年年初。這樣算下來，我們正好處在第一批新能源汽車電池的退役高峰期。而事實上，由于我們在2016年缺乏監(jiān)管，市場上出現(xiàn)了太多的我們不想看到的事情。車企騙補風(fēng)波、三元鋰離子電池暫停令、積分和碳配額制度、電池目錄、生產(chǎn)資質(zhì)、補貼將調(diào)整鋰離子電池、低速電動汽車技術(shù)條件立項等，讓整個新能源市場跌宕起伏，捉摸不定。缺乏監(jiān)管的市場，也造就了太多質(zhì)量參差不齊的電池，所以這樣算下來，在這一年生產(chǎn)的電池也會相應(yīng)的提鋰離子電池廠家前進入報廢期，而與之而來的就是4年之后的今天，我們不得不面對的將這些電池報廢的壓力。

招商證券認為，按照動力鋰電池4-6年使用壽命測算，2014年產(chǎn)動力鋰電池在去年開始批量進入報廢期，預(yù)計到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。2015年，新能源汽車保有量達58.32萬輛，與2014年相比增長169.48%。2016年，我國新能源汽車保有量達109萬輛，與2015年相比增長86.9%。2017年，這一數(shù)據(jù)繼續(xù)增長，保有量達153萬輛鉅大鋰電。2018年，我國新能源汽車保有量達到261萬輛。

現(xiàn)在報廢的高峰已經(jīng)來了，我們到底有沒有足夠的能力去應(yīng)對這么大的報廢量，到目前來看還不是那么的樂觀。早些時候，包括現(xiàn)在做新能源汽車的大廠，比如比亞迪、北汽，他們并不是在開始做新能源車的那一刻起就做好了善后工作的，而是以先上市的策略為準(zhǔn)，有人說這是標(biāo)準(zhǔn)的先污染后治理策略，這一點，我不做評論。但他們可能是隨著整個車的技術(shù)已經(jīng)很成熟了，或者是已經(jīng)上生產(chǎn)線了，才想到了后面電池的回收。但是問題也顯而易見，電池回收和報廢的起步慢，所以發(fā)展也是相對滯后的，以至于造成了今天這種高壓力集中處理局勢，并非意料之外。

也許有人在這里會問：我們現(xiàn)在所用的電池都是鋰離子電池，哪里會產(chǎn)生污染呢？就算是隨意丟棄，也不會有任何事情。但是現(xiàn)實就是這么殘酷，很遺憾的告訴這些朋友們，相比于傳統(tǒng)電池造成的污染，鋰離子電池確實造成的污染會更小，但是鋰離子電池并不是就等于0。引用一段資料：

關(guān)于鈷酸鋰和三元體系，當(dāng)然還是有回收必要的，畢竟里面含有重金屬。但是，磷酸鐵鋰，除了內(nèi)部電解液等等基本無害，比較其他電池也不產(chǎn)生任何鉛、汞、鎘等有毒有害中金屬元素和物質(zhì)，所以污染相對較小。

不過，廢舊鋰離子電池中的物質(zhì)進入環(huán)境中還是可造成重金屬鎳、鈷污染(包括砷)，氟污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染。廢舊鋰離子電池的電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物，如LiPF6,LiAsF6,LiCF3S03,HF,P201等，溶劑及其分解和水解產(chǎn)物，如DME,甲醇、甲酸等，都是有毒有害物質(zhì)，還是要將廢舊鋰離子電池送到有資質(zhì)的地方進行統(tǒng)一處理，不要隨意丟棄。

現(xiàn)在我們關(guān)于這些電池回收報廢的現(xiàn)狀是，在大城市已率先有一些合法合規(guī)并完善的電池處理鏈條，比如北京、上海、合肥、深圳等新能源汽車推廣力度較大的城市。但是從公司回收情況來看，當(dāng)前回收的動力蓄電池中，新能源汽車退役電池仍然較少，重要來源于研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池，那些從新能源車上退役下來的電池到底去了哪里，我們不得而知。而關(guān)于小城市和偏遠地區(qū)來說，情況依舊不容樂觀，就像當(dāng)時的新能源市場，缺乏監(jiān)管的情況下，會造就一切可能。動力蓄電池大量退役后，未經(jīng)妥善的處置和進行價值最大化利用，不僅威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，還浪費寶貴的有價金屬資源。工信部組織編寫的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一，在配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別占比約54%、40%。

正如前面的資料所示，假如按照這些比例將電池全部投放于環(huán)境，所造成的污染依舊是極大的，在無監(jiān)管無限可能的市場中，黑回收勢必會萌芽并壯大。不正規(guī)的回收危害極大。這些回收會用很粗暴的方式拆解，只拿走最有價值那部分，剩下的部分不會花成本去處理，對環(huán)境的危害是巨大的。只有正規(guī)化的公司，我們才能管控它對環(huán)境的污染或者二次污染。所以說，不光是電池的回收利用的問題，這還會牽扯一個處理的問題。但是就目前來看，尚未有足夠大規(guī)模的公司來補全這方面的空白，關(guān)于黑回收的生長空間依舊是極大的。雖然很多廠商開始了一管到底的服務(wù)，也就是說你從哪家車企買的車，等電池報廢后就可以交給他們，讓他們統(tǒng)一處理。又或者是電池生產(chǎn)廠家來統(tǒng)一回收處理，不給車企添負擔(dān)，但是正規(guī)合法化的無害處理依舊要花費不菲的代價，截至目前為止，還未出現(xiàn)無償回收處理電池的任何服務(wù)，所以這部分成本最終還要落回消費者的頭上，由消費者承擔(dān)。很多新能源車主表示無法理解：我并不愿意來承擔(dān)這部分價格，我買這臺車的目的就是為了省錢，在換電池的時候我已花費了足夠高昂的成本，為何我還要為報廢電池負責(zé)？由此造成的成本問題，至今仍未有一個非常好的方案來解決。

我們可以來看一下海外的策略：從海外的模式看，許多國家也普遍要求生產(chǎn)公司為回收責(zé)任人。由于歐、美、日本等發(fā)達國家此前在鉛酸電池、消費鋰離子電池等的回收起步較早，形成了由動力鋰電池生產(chǎn)公司承擔(dān)電池回收重要責(zé)任的生產(chǎn)者責(zé)任衍生機制，配套政策體系相對完善。雖然依舊靠的是公司的主觀能動性和責(zé)任感，但是已經(jīng)有相應(yīng)的法律文件來規(guī)范行為，關(guān)于相關(guān)報廢的成本問題，廠家也會給出一定的優(yōu)惠。國內(nèi)雖然有很多車企已經(jīng)開始了行動，但是各個標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一。要不要補貼？補貼多少？并沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，以至于等真正的遇到報廢問題時，消費者會有不同的心理落差，由此造成的品牌口碑問題也會隨之影響到車企。

現(xiàn)在怎么樣處理報廢電池是一個非常尷尬的話題，面對越來越高的電池回收壓力，一套成熟完善的方案的出臺刻不容緩，只是現(xiàn)在，我認為我們還并未準(zhǔn)備好。時間與結(jié)果已說明一切，當(dāng)年我們在缺乏監(jiān)管和有效問題解決機制的情況下發(fā)展了我們的新能源汽車，到今天，很多的問題已逐漸暴露出來，我們要花費比之前更高的代價和更多的時間去彌補我們當(dāng)年犯下的錯誤和改正缺陷，如今，如不采取積極的行動，關(guān)于環(huán)境造成的污染，恐怕是好幾代人要共同處理的問題，那么關(guān)于昨天我們的教訓(xùn)，我們究竟該怎么樣反省，怎么樣做，可能是這個行業(yè)內(nèi)最要解決的問題。所以現(xiàn)在面對新能源電池報廢的高峰，我們究竟能否經(jīng)受的住考驗？

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