在“去寧德時代化”這件事上，戴姆勒上演了一出真香定律。八月五日，戴姆勒汽車宣布與寧德時代達成合作協議，后者將為戴姆勒生產軟包電池。這一簽約令20天前以“戴姆勒入股”作為加持項而喜提科創板的孚能科技略顯尷尬。就在近一個月前的七月三日，戴姆勒宣布旗下奔馳汽車與孚能科技達成戰略合作，將斥約9億元收購孚能約3%的股份。

根據此次協議，寧德時代將為奔馳供應電芯、模組及電池系統。雙方協議的內容涵蓋了各領域的動力鋰離子電池技術，包括為奔馳乘用車產品供應電芯及模組，為奔馳輕型商務車產品供應整體電池系統，并將具備前景廣闊的創新技術指標。此外，協議內容還包括寧德時代為部分項目供應的CTP（無模組電池包）設計，其省去了傳統電池模組，將電芯直接集成到電池包。

奔馳表示，寧德時代將成為其“頭部供應商，保障下一代EQ產品未來幾年的電池供應。”這樣的表述，在孚能上未曾有過。而問題也由此浮現出來——被戴姆勒這樣充滿光環的公司深度綁定，孚能科技能否從此飛黃騰達？顯然，戴姆勒轉身又與寧德時代達成合作，讓這一問題的答案更加充滿不確定性。

實際上，孚能科技上市后的表現早已反映出外界的擔憂——從七月十七日登陸科創板到現在已經過去半個月，但孚能科技的股價并沒有像其他科創板新股相同一飛沖天，在第一天被炒高之后浮浮沉沉，但未能突破。

八月五日，孚能科技收盤價為28.90元/股。而在七月十七日上市當天，孚能科技的發行價為15.9元/股，開盤價高達34元/股，收盤價為27.96元/股。“作為一支次新股，在科創板上市公司中，這樣的漲幅并不大。“一位不愿具名的證券行業分析人士對經濟觀察報記者指出。

戴姆勒的轉身并不令人意外，一位新能源汽車行業資深研究人員此前就告訴記者，奔馳入股孚能科技的重要目的還是提升與現有頭部電池供應商的談判籌碼。而車企的不定抉擇背后，是認為電池廠能否突出重圍的關鍵并不是車企的背書，而是自身的研發和產品實力。作為一個第三梯隊的電池生產商，孚能科技的業務結構和產品線上的隱患，給其發展打上了問號。

過度依賴大客戶

從財務表現來看，孚能科技在2017年至2019年營收分別為13.39億元、22.76億元、24.50億元，分別同比上升185.72%、70%、7.65%，增速逐年下降；期間，其扣非凈利潤分別為930.01萬元、-19882.44萬元和979.79萬元，處于虧損或微利的經營狀態。比較這兩項業績指標，孚能科技2019年營收相比2017年基本翻番，但其扣非凈利潤卻幾乎原地踏步。

除了受新能源汽車行業補貼退坡的影響外，孚能科技這樣的盈利情況重要在于采用了比較激進的賒賬政策。其招股說明書顯示，2017年-2019年其應收賬款余額上升率分別為54.97%，67.3%，109.15%。2017年期末應收帳款尚且不足營收的30%，到了2019年期末已經上升至超過50%，甚至出現對客戶的應收賬款超過營業額的情況，例如截至2019年底，其對上海銳鎂新能源科技有限公司應收賬款余額為4.5億元，比同期對該公司銷售額高出4287.84萬元。

“重要原因是深度綁定大客戶的市場策略，導致回款周期延后。”有業內分析人士對此表示。不過，也有電池行業分析人士告訴記者，電池公司發展前期和客戶深度綁定對雙方而言是個好事情，寧德時代和寶馬就是典型的案例。不過，孚能科技的產品技術路線和品控能力被認為對其與大客戶之間的良性綁定造成了不利影響。

目前，孚能科技僅生產三元軟包電池，這種電池相比圓柱和方形電池，內部組成差別不大，最大的不同在于采取了鋁塑復合膜作為外殼，而方形和圓柱電池則采用金屬材料作為外殼。從性能來看，軟包電池具備能量密度高、安全性好、充放電倍率高等特點，但其成本相對較高、生產一致性也較差，有電池行業人士告訴記者，業內有關孚能科技的品控質量存在爭議。

孚能科技當下的穩定大客戶重要是北汽和長城，以其2019年銷量數據來看，北汽集團交易額為11億元，占比為47.58%，長城汽車采購量為5.6億元，占比為24.37%；近日因入股備受關注的戴姆勒集團采購量為1.09億元，在銷售中占比4.75%，這三大客戶貢獻了孚能科技76.7%的銷售額。而2017-2019年，孚能科技對前五大客戶的銷售收入占主營業務收入比重分別99.78%、99.77%和95.82%。而寧德時代2017年IPO時前五大客戶集中度僅60%。

但孚能科技的前三大客戶并不太穩定。其最大的客戶北汽，還與另兩家電池商之間有著深度合作，其中與寧德時代在2009年合資建立了普萊德，2019年又與北汽新能源、普萊德簽署了《中長期(2019年-2023年)深化戰略合作協議》；此外，北汽與韓國SK集團在2013年就合資成立了電池廠，經過電池白名單的限制和解封后，2019年雙方在常州又建立了高端電池合資公司。

此外，孚能科技的第二大客戶長城汽車在旗下電池子公司蜂巢能源投產后，正在加大自供和外供的規模。而作為孚能科技IPO的重要概念，戴姆勒集團的入股被認為是其拓展市場的關鍵，但其在戴姆勒電池布局中的地位也并不突出。戴姆勒一邊向國際主流電池供應商SK、LG、寧德時代等大量采購電芯；另一邊則在研發固態電池。

此次戴姆勒轉身就和寧德時代再牽手，也說明其雖然入股了孚能科技，但業務上并不像此前盛傳的那樣“深度綁定”。孚能科技和戴姆勒要想再現寧德時代與寶馬的佳話，目前來看并不容易。

產品線單一的風險

孚能科技在技術路線上傾力押注了三元軟包電池，其招股說明書顯示公司以生產三元軟包電池為主，但這一路線在國內的市占率一直在下降。2017年三元軟包鋰離子電池的在整體新能源汽車領域的裝機量占比為8.57%，在新能源乘用車領域的裝機量占比為16%，而2018年這兩個數字分別為8.59%和13.85%，2019年下降到7.06%和9.66%。

受補貼政策對續航里程要求的提升，近幾年三元材料電池裝機量占比不斷提升，成為主流路線，但其中重要表現為三元方形電池裝機量占比的提升，而不是軟包電池。高工產業研究院（GGII）數據顯示，今年上半年國內動力鋰離子電池裝機量約17.5GWh，同比下降42%，其中三元材料裝機量占據七成。而從電池外觀形狀來看，軟包電池裝機量僅0.85GWh，大幅下降七成，占總裝機量比例僅有4.86%，2019年和2018年這一占比數字分別為8.8%和13.4%。

為了應對軟包電池市場的逐年萎縮，2017年孚能科技曾試圖切入主流的三元方形電池市場，產品結構得以改善，2017年其88.92%的產品為三元軟包鋰離子電池，另外的11.08%為三元方形電池，還有0.11GWh幾乎可以忽略不計的三元圓柱電池。然而，這種改變并未成功。2018年，孚能科技三元軟包鋰離子電池在公司的產品占比又提升至96.88%，而三元圓柱出貨3.12%。而到了2019年，其產品恢復到了單一的三元軟包電池，出貨量占比達100%，且數量下降。

而從競爭對手出貨情況來看（數據來自孚能科技招股說明書），在2017年，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等電池公司三元軟包上并沒有太多產品，重要還是生產三元方形電池以及磷酸鐵鋰方形電池。國內第一梯隊和第二梯隊的電池商均表示，公司也有三元軟包產品，但重要是以公司定制為主。但孚能科技在隨后的三年里，都未能實現產品類型的突破。

三元軟包電池在未來也不是頭部電池公司的布局重點。寧德時代在此前的采訪中直言，公司擁有軟包的生產技術能力，但并非目前公司的主流產品路線，公司未來還將以方形硬殼領域繼續投資布局，通過系統解決方法來提升產品的各方面性能。而比亞迪則希望在磷酸鐵鋰離子電池領域建立優勢，包括今年上半年公布的刀片電池，也是以磷酸鐵鋰為材質。

“軟包在熱擴散在較差一些，比三元方形的差，在單體電芯級別的能量密度稍高。”一位電池行業專家表示，軟包電池的最大優勢是單體能量密度高，但隨著方形電池的逐步發展和普及，其技術的進步越來越快，能量密度已經遠超軟包電池。目前，三元軟包電池在國外比較流行，但我國市場還是三元方形電池的天下。

挑戰不斷升級

盡管軟包電池市占率逐年降低，但中商產業研究院認為，隨著全球主流整車公司逐步選擇軟包動力鋰離子電池作為新能源汽車動力鋰離子電池系統重要技術路線之一，我國軟包動力鋰離子電池的市場占有率也將有所提升。

“技術路線單一并不是孚能科技的重要問題，這一方面可以不斷拓展升級。”賽迪汽車產業研究中心高級咨詢師王維向經濟觀察網記者表示，假如單一的產品實力足夠強，也能取得不錯的市場表現。

此外，由于日韓電池商最早采用軟包路線，而國外不少車企都以此作為匹配，習慣了軟包電池產品，“從長期來看，軟包電池的使用可能會提升，現在有不少公司都在布局。”一位電池行業分析人士表示。但有關國內電池生產上來說，壓力在加大，特別是有關規模并不大的公司而言。

有關孚能科技而言，隨著寧德時代為戴姆勒供貨，國軒高科投入新生產線，其在僅有的軟包電池領域將面對更加激烈的競爭。

除了本土公司之外，以軟包路線為主的外資電池公司的返華爭食，將進一步加劇國內這一技術路線的競爭。目前，包括松下、LG化學、三星SDI與SKI等知名國際動力鋰離子電池公司在內的日韓動力鋰離子電池公司開始大舉進攻我國市場，LG化學和松下在今年上半年已經闖入了國內動力鋰離子電池裝機量前十名，其中LG化學擠下了比亞迪，位居第二。

而從全球來看，今年1-六月，LG化學占據了全球電動汽車電池市場24.6％份額，排名第一，其累計電池消耗量達到10.5GWh，比去年同期上升了82.8％，而寧德時代以23.5%的市場份額屈居第二名。LG化學2020年第二季度凈利潤較上一季度上升逾11倍。作為全球軟包電池龍頭，LG化學將對國內軟包電池市場出現沖擊。

與此同時，技術上的差距，也將成為孚能科技通過押注軟包電池實現突圍的瓶頸。數據顯示，我國2016-2019年配套軟包動力鋰離子電池的新車型數目分為67、72、95和103款。我國搭載軟包電池的車型有明顯新增，車企對軟包電池的接受度在提升，但是配套的規模卻沒有顯著提升，這說明車企對軟包電池仍抱有疑慮。一位自主車企工程師表示，軟包質量情況并不穩定，電池會出現鼓脹、漏液情況，存在一定風險。

“盡管我國動力鋰離子電池龍頭公司已具備與外資動力鋰離子電池公司競爭的實力，但日韓動力鋰離子電池公司仍具有較強的技術優勢，產品綜合競爭力較強。國內動力鋰離子電池公司假如無法在技術指標、產品一致性、產品成本的方面領先日韓動力鋰離子電池公司，將面對極大的挑戰。”孚能科技在其招股說明書中也坦誠軟包電池面對著較大風險。

有分析人士指出，軟包電池在我國更適合用在對成本敏感度稍小的PHEV、HEV車型上。當然這并非意味著軟包電池在我國沒有機會。目前，包括大眾、通用、戴姆勒、現代、日產等LG化學的大客戶，未來大概率仍會大規模采用軟包電池；在我國市場上，這些公司往往也會采用自己熟悉的電池路線，這也將給本土電池公司留下空間。

但這些有待挖掘的市場空間，中尾部的電池公司能夠搶占多少？除了來自外部公司的競爭壓力，補貼政策的退坡也在加劇著本土電池公司自身的生存壓力，公司的產品研發和產量擴張都將受到影響，小規模公司所受影響則更大。例如，孚能科技近幾年財務數據顯示，其2019年非經常性損益（重要來源于政府補助和對外投資取得的收益）占凈利潤的比例高達93%，2018年的非經常性損益高于凈利潤，經營業績高度依賴非經常性損益。

“國內寧德時代第一的身份短時間內還是難以撼動，LG化學和比亞迪將爭奪第二名的位置，而其他的公司假如能像國軒高科相同找到大眾這樣的客戶，還是有機會的。”王維向經濟觀察網記者表示。而有關以3%股權與戴姆勒綁定的孚能科技，其認為可以成為國內電池公司第二梯隊的中堅力量，但以現有的產品實力和布局要想打破頭部的壟斷可能性并不大。