鉅大LARGE | 點擊量：983次 | 2018年07月28日
打好“交運”牌，燃料電池要努力
相比鋰電池，燃料電池在環保、續航里程、燃料補充耗時方面優勢顯著，再加上較高的補貼額度，讓燃料電池車更宜在交通運輸領域應用。但燃料電池要打好“交運”牌，要重點化解成本、燃料來源及配套設施難題。
數據顯示，全球范圍內，燃料電池在交通運輸市場的應用份額不足10%。與之形成鮮明對比的是，國內燃料電池的應用市場集中在運輸領域，占比超過70%，以燃料電池車為代表的交通運輸應用有望成為燃料電池爆發的主推力。
燃料電池汽車商品化程度提高
燃料電池種類繁多，除了氫氧質子交換膜燃料電池，還有熔融碳酸鹽燃料電池、固體氧化物燃料電池、金屬空氣電池等。與傳統發電方式相比，燃料電池不受“卡諾循環”限制，能量轉換效率高，具備零排放、噪聲低等優點，既能保證續航里程，又能提升駕乘體驗。
奧迪、豐田、日產等汽車巨頭都在燃料電池汽車領域持續投入研發力量，提高燃料電池汽車商品化程度，取得階段性突破進展。國內企業也在探索，先后有200余輛燃料電池電動汽車投入示范運行，累計里程超過10萬公里。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
目前，我國初步掌握燃料電池電堆和關鍵材料、動力系統與核心部件、整車集成和氫能基礎設施的核心技術。在燃料電池發動機功率、關鍵零部件等方面明顯不如國外，還有很大提升空間。
豐厚的政策讓燃料電池車不再迷航
去年底發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，除燃料電池汽車外，各類車型中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
而對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼；對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼；對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。
業內人士表示，此輪新能源汽車補貼調整中，燃料電池車受益力度最大，凸顯了政策支持的熱情，鼓勵企業加大對燃料電池車的研發投入。隨著電動汽車補貼退坡加速，燃料電池車較高的補貼額度逐漸彌補價格高的劣勢。
補貼不退坡的政策，讓燃料電動車的經濟性有望顯現。此外，燃料電池核心零部件國產化加速，規模效應將推動成本不斷下降。
近日印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》對燃料電池車的發展也寄予厚望，提出要系統推進燃料電池車的研發與產業化；推動高性能低成本燃料電池材料和系統關鍵部件研發；推動車載儲氫系統以及加氫站建設等。規劃還明確，到2020年，實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用。
國家將氫燃料電池的發展提升到前所未有的高度，資金、技術等都會跟進。在新能源汽車勢頭強勁背景下，相關配套產業技術將不斷進步，政府還將出臺扶持政策，燃料電池汽車大規模商業化量產可期。
車企率先試水把握產業孕育期
燃料電池電動車在3至5年仍處于市場導入階段。高補貼背景下，多數車企率先試水中型以上的物流車、客車等，把握燃料電池電動車的產業孕育期。
整車方面，福田汽車重點研發氫燃料電池電動物流車和電動客車，成立歐輝、歐馬可氫燃料電池車生產基地，形成各環節的完整產業鏈；宇通2016年推出第三代燃料電池客車FCEVG2，氫燃料加注時間僅需10分鐘，測試工況下續航里程超過600公里，成本大幅下降。
上汽大通發布的V80氫燃料電池版，最高車速可達120km/h，采用氫燃料電池+永磁同步電機的形式，攜帶的儲氫罐可儲存6.2kg液態氫，最大輸出功率100kW。
中植汽車的氫燃料電池客車加氫時間僅需要3至5分鐘便可完成，最高車速69km/h，續航里程超過380Km，將在上半年推向市場。
為推動燃料電池車的商業化進程，國內已有多家企業對燃料電池的研發、加氫站的投資運營展開探索。例如，在配套設施方面，中植尋求地方政府合作，共同建立加氫站。
在燃料電池方面，長城電工、南都電源等都參股燃料電池企業新源動力，涉足燃料電池領域。雪人股份也與新源動力簽署戰略協議，在燃料電池的技術和應用方面開展合作。德威新材設立全資子公司，專門從事氫燃料電池的研發、生產和銷售。
企業投資投產如火如荼的背后，難掩焦慮。產業鏈上的不少公司，由于對行業前景把握不透，在研發和生產環節就不敢步幅太大，處于半觀望狀態，很容易造成企業間的互相牽扯，減緩產業推進速度。
經濟性仍是掣肘燃料電池車的關鍵
國內燃料電池車性能研發已有積累，電池電堆技術也基本滿足車用要求。但與國際相比，燃料電池膜電極MEA、電堆雙極板、空壓機等關鍵、基礎器件上存在差距。
從技術上看，需提高燃料電池電堆的可靠性和耐久性。中科院化物所的衣寶廉院士認為，亟待建立燃料電池發動機快速評價方法，促進關鍵的產業鏈和技術鏈的形成。
不僅是車用燃料電池，燃料電池車的商業化應用也有很長的路要走。
要重點關注電池、整車性能、成本、配套設施。“燃料電池堆和整車性能在提升，但價格高，貴在關鍵部件如全氟膜、鉑催化劑等。”清華大學化學系教授邱新平指出。
系統來看，需要建立和完善燃料電池汽車及相關技術標準體系，鼓勵整車企業應把燃料電池汽車納入規劃，科研資源要向燃料電池汽車關鍵技術傾斜，會同整車、關鍵零部件企業加強工程化研究。
在發展路徑選擇上，運載火箭技術研究院十五所研究員靳殷實認為，短程用電、中長途采用燃料電池是最佳選擇。商用車領域最適合氫燃料電池應用，但需解決儲氫基礎的建設和成本問題。
高補貼后具備經濟性是支撐商業化放量的核心，以輕型燃料電池物流車為例，在不考慮加氫站成本的情境下測算車輛成本：氫燃料電池車百公里耗氫約4kg，使用成本在150至200元之間浮動，隨著制氫產業規模化提升，氫氣成本將大幅下降，屆時燃料電池車經濟性將凸顯，隨之也會敲開燃料電池在交通運輸領域廣泛應用的大門。
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