隨著近幾年新能源汽車的迅猛發展，動力電池就成為了熱門話題，目前大部分新能源汽車都采用鋰離子電池和燃料電池作為主要動力來源。

相較燃料電池來講，鋰離子電池存在充電時間久、能量密度低、續航里程短、原材料資源短缺和電池廢棄污染等問題。而燃料電池最常用的燃料就是氫氣，具有無污染、續航里程長、能量密度高等優勢。

8月28日在北京國家會議中心召開的2017第二屆中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上，中國機械工業聯合會執行副會長張克林表示，氫能源和燃料電池技術是未來能源戰略發展的重要方向之一，并已成為業界共識。國內氫能與燃料電池行業從2017年年初發展到現在，投資并購熱情不減。從東旭光電投資億華通，到雄韜電源投資氫璞創能，再到雪人股份投資水吉能，以及大洋電機在湖北孝昌投資建設年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統建設項目，和中國重汽500億元氫能汽車項目落戶濟南高新區等，從這些投資案例都可以看出，燃料電池和資本仍處于“熱戀期”。

清華大學教授，國際氫能協會副主席毛宗強教授表示，到目前為止，氫燃料電池投資加起來已將近398億元人民幣，這些生產線都將在一至兩年內建成，到時將建成約16萬套氫燃料電池，也就是可以裝配16萬輛氫燃料電池車。

對于國家補貼政策，中國科學院大連化學物理研究所衣寶廉院士分析認為，燃料電池車在補貼政策上有很大優勢，乘用車補貼20萬元，輕型客車補貼30萬元，大巴車補貼50萬元，在部分地方政府還按照1:1的比例進行配套補貼的情況下，一輛燃料電池大巴車能拿到100萬元的補貼，基本上相當于把整個燃料電池系統買下來。

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雖然氫燃料電池的發展迅猛，但還存在一些問題，加氫站的問題首當其中。而對于加氫站來說，很多細化的問題仍然待解。

最重要的就是氫能基礎設施不足的問題。我國目前僅有7座加氫站，北京2個、上海2個、廣州和深圳各1個、宇通汽車自建1個。照此發展速度，預計到2020年也不過十幾座，遠遠不能滿足需求。根據相關規定，加氫站的日加氫量能滿足20輛燃料電池大巴車的需求，國家才會給與補貼，因此目前所有的加氫站都以滿足20輛大巴車的日加氫量為標準進行建設，否則就會賠錢。以此推算，1萬輛車需要500座加氫站，否則生產銷售再多的氫燃料電池車也無法正常使用，所以加氫站才是最重要的問題。

第二個就是政府加氫站審批流程問題。出于加氫站的建設成本、技術難度等問題，政府應更多支持企業建設加氫站。氫能標委會已經制定出加氫站的國家標準，所以現在的難點在于審批的流程，地方政府都覺得建設加氫站有風險，出了問題不知道責任該誰承擔。因此現在加氫站建設進度緩慢的原因不是沒有錢，而是地方政府審批流程太長。

再次，政府的補貼政策還應在細化，要鼓勵建設大容量的加氫站。大容量加氫站相比小的加氫站，首先能滿足更多氫燃料電池車的加氫需求，其次能夠在周邊形成產業鏈優勢，更有助于推動氫燃料電池車的快速發展。相較國外，國內出臺的相關政策是，每天生產200公斤以上的氫就可以獲得最高400萬的補貼。這就使得在建設加氫站上，為了獲得補貼，大家都會選擇建設滿足200公斤補貼標準的小型加氫站，而不考慮更大規模的加氫站。以日本為例，日本補貼政策為，加氫站每天要生產1500公斤以上的氫，才可以得到補貼，補貼為總建設成本的50%，但補貼上限為2200萬人民幣。如果花4000多萬元建一個加氫站，建設方可以回收一半的建設成本，這也在一定程度上推動了日本加氫站的建設。

2017年對于氫燃料電池產業來說是個轉折點，眾多新能源車企加大對氫燃料電池汽車的開發力度，氫燃料電池企業也紛紛加大投入，建立生產線。但燃料電池汽車要想實現推廣普及，加氫站的建設必不可少。為了氫燃料電池的未來，為了真正達到清潔能源利用和清潔交通，應“氫”盡全力。