近段時間，鋰電業(yè)最值得關(guān)注的事件莫過于一向呼風(fēng)喚雨的特斯拉其評級日前被標(biāo)普評為“垃圾級”，無獨(dú)有偶，特斯拉的鋰電池供應(yīng)商最近也被曝出旗下筆記本鋰電池有發(fā)熱爆炸危險，因此松下決定召回相關(guān)鋰電池。盡管松下強(qiáng)調(diào)筆記本電池與供應(yīng)特斯拉電動汽車的鋰電池屬于不同型號，這次召回也不會對特斯拉的鋰電池供應(yīng)造成影響，然而，陰影已經(jīng)蒙在松下與特斯拉的面前，想必二者相當(dāng)頭痛。而原本6月份會動工的超級工廠，似乎進(jìn)行的也不太順利。小編不由感慨，松下特斯拉你們是怎么了？

特斯拉被評“垃圾級”鋰電池成本目標(biāo)引質(zhì)疑

全球最火的純電動汽車公司特斯拉，其評級日前被標(biāo)普評為“垃圾級”。與此同時，松下與特斯拉共建超級電池廠的意向即將變?yōu)楝F(xiàn)實，雙方已成立研發(fā)團(tuán)隊，并計劃在6月開工建設(shè)。

分析人士認(rèn)為，作為全球鋰電池明星企業(yè)，松下與特斯拉的合作會產(chǎn)生示范效應(yīng)，純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都會受到投資者青睞。同時，這也給一些中國企業(yè)敲響了警鐘。

成本降30%受到質(zhì)疑

美國知名科技網(wǎng)站BI的記者RobWile5月27日撰文稱，超級工廠將成為特斯拉的一大挑戰(zhàn)，最主要的原因是這個給特斯拉汽車制造鋰電池的工廠很難完成削減成本的目標(biāo)，而電池目前是特斯拉最昂貴的一部分。

瑞銀證券分析師ColinLangan給出一個詳細(xì)的解釋，即特斯拉對外表示每塊電池成本為200美元~300美元/千瓦時，未來希望將成本降低30%至175美元，但要完成這樣的目標(biāo)非常困難。首先，鋰電池有四分之三的成本來自原材料，所以要削減30%并不容易；其次，建造超級工廠花費(fèi)巨大，第一座需要50億美元，幾乎是特斯拉2013年收入的2倍。

值得一提的是，松下對特斯拉的超級工廠仍保持樂觀，據(jù)《華爾街日報》報道，松下方面認(rèn)為，特斯拉投資并不是冒險賭博，松下的任何投資決定也會一步步來。

彭博報道，特斯拉被標(biāo)普評為B-，比投資級低出6個級別，其發(fā)行的債券也獲得同等評級。

標(biāo)普給出的理由是，特斯拉的產(chǎn)品線比較窄，與其他大型汽車制造商相比規(guī)模也太小，導(dǎo)致運(yùn)營風(fēng)險較高，其產(chǎn)品的需求非常有限。同時，由于特斯拉今年發(fā)行了超過20億美元的可轉(zhuǎn)債，導(dǎo)致其財務(wù)的杠桿水平過高，截至2014年3月底的債務(wù)/EBITDA倍數(shù)為14倍，同時其自有運(yùn)營現(xiàn)金流為負(fù)。

彭博匯編的資料顯示，截至5月27日收盤，特斯拉一筆于2021年到期，息票率為1.25%的可轉(zhuǎn)債收報92.375美元，自發(fā)行以來累計下跌7%。這筆可轉(zhuǎn)債每半年付息，轉(zhuǎn)換比率為2.7788。

電池廠計劃6月開工

在日本松下集團(tuán)的眾多新事業(yè)中，與特斯拉的聯(lián)姻格外引人注目。昨日(5月28日)，松下電器(中國)有限公司(以下簡稱松下(中國))記者透露，松下與特斯拉共建超級電池廠的意向即將變?yōu)楝F(xiàn)實，雙方已成立研發(fā)團(tuán)隊，并計劃在6月開工建設(shè)。

中投顧問新能源行業(yè)研究員沈宏文表示，特斯拉是近期市場上受關(guān)注程度最高的汽車品牌，其純電動汽車所引發(fā)的各種概念炒作風(fēng)靡資本市場，鋰電池是其中一個概念。作為全球鋰電池明星企業(yè)，松下與特斯拉的合作會產(chǎn)生示范效應(yīng)，純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都會受到更多投資者青睞。同時，這也給一些中國企業(yè)敲響了警鐘，如何由低端向中高端產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)張是公司未來的重點(diǎn)工作。

針對新能源汽車所呈現(xiàn)的爆發(fā)式需求增長，松下(中國)方面表示，已經(jīng)做好了積極準(zhǔn)備。除了與特斯拉的聯(lián)合，松下也將與多家汽車廠商聯(lián)手，助力車載電池事業(yè)的進(jìn)步。

松下召回4.3萬臺筆記本鋰電池不影響特斯拉供應(yīng)

據(jù)路透社報道，松下公司28日宣布召回43140塊筆記本電腦電池。召回的起因是松下接到三起因電池過熱導(dǎo)致火災(zāi)的報告。

松下表示，涉及召回的電池生產(chǎn)于2011年4—7月之間，對于經(jīng)過檢測發(fā)現(xiàn)存在火災(zāi)隱患的電池，松下將免費(fèi)為使用者進(jìn)行更換。

松下在公告中稱，三起事故中，有兩起發(fā)生在日本本土，另外一起發(fā)生在泰國，但均未造成人員受傷。

松下已對其業(yè)務(wù)進(jìn)行了重組，把重心由不穩(wěn)定的消費(fèi)者市場轉(zhuǎn)向汽車電池等盈利性更加可靠的工業(yè)產(chǎn)品領(lǐng)域。

目前，松下是電動汽車制造商特斯拉的主要鋰電池供應(yīng)商。上周，松下對外表示，希望成為特斯拉美國電池工廠的唯一生產(chǎn)商。據(jù)了解，特斯拉美國電池工廠將耗資數(shù)十億美元。

特斯拉使用的電池與松下筆記本電池類型相似，但松下相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,召回所涉及的電池與供應(yīng)特斯拉的產(chǎn)品不同,所以對特斯拉沒有影響。

點(diǎn)評：松下的這次召回事件，也再次讓大家關(guān)注起其和特斯拉在鋰電池合作上的事宜。早在特斯拉宣布建立超級工廠之初，特斯拉就表示希望松下成為其合作伙伴。而面對特斯拉的合作盛情，松下卻在媒體面前呈現(xiàn)猶豫謹(jǐn)慎的態(tài)度。松下為何要這般表態(tài)呢？它在害怕什么？

松下的遲疑：失敗前科與激進(jìn)的特斯拉

跟還是不跟？眼下，松下集團(tuán)正糾結(jié)于是否跟進(jìn)電動車新貴特斯拉(Tesla)拋出的“超大鋰電池工廠”(gigafactory)計劃。

松下集團(tuán)高管上周兩次接受媒體采訪的表態(tài)，反應(yīng)出松下在這一問題上的糾結(jié)心態(tài)。

據(jù)路透社報道，松下集團(tuán)高級常務(wù)執(zhí)行官伊藤好生(YoshioIto)上周五(5月23)接受采訪時透露，松下想成為特斯拉耗資數(shù)十億美元超大鋰電池廠Gigafactory的唯一供應(yīng)商。

YoshioIto介紹，松下目前正在和特斯拉商談Gigafactory的投資細(xì)節(jié)，接下來則會商談興建計劃。目前應(yīng)該不會有其他電池對手來競標(biāo)。

但華爾街日報對于同一采訪的報道則顯示，松下依然在猶豫。直到上周，松下才向特斯拉發(fā)出意向書，決定參與Gigafactory計劃。雖然已經(jīng)承諾參與對特斯拉超級電池工廠的投資，但是投資金額目前仍在內(nèi)部討論。

今年2月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(ElonMusk)拋出一項全球最大鋰電池工廠計劃，該工廠總投資50億美元，2017年投產(chǎn)并且能夠?qū)㈦姵啬K的生產(chǎn)成本比現(xiàn)有水平減少30%，2020年生產(chǎn)電池可供50萬輛汽車。

對于gigafactory的高額投資，特斯拉只打算承擔(dān)20億美元，其余30億美元由合資伙伴承擔(dān)。馬斯克還向松下主動拋出橄欖枝，希望松下能從一開始就成為其項目的主要合作伙伴，并希望雙方能在年末達(dá)成協(xié)議。

松下猶豫的原因，一方面是特斯拉“激進(jìn)”的電池成本縮減目標(biāo)。華爾街日報援引YoshioIto的話說，由于對特斯拉制定的電池成本削減目標(biāo)存在疑問，公司目前仍在討論對雙方電池合資工廠的投資規(guī)模。“30%的電池成本削減目標(biāo)實現(xiàn)在望？還沒有，沒那么容易。”

另外，這一項目的投資風(fēng)險也令松下猶疑。由于松下集團(tuán)的部門高管對此前對等離子電視和電池的投資失敗依然心有余悸，并不愿意承擔(dān)Gigafactory項目所需的另外30億美金投入。YoshioIto在上周五的采訪中就強(qiáng)調(diào)，即使松下成為Gigafactory的唯一供應(yīng)商，也不會獨(dú)力承擔(dān)大多數(shù)的投資責(zé)任。

另據(jù)路透社的報道，在上周三(5月21日)的投資者會議上，伊藤好生表示，公司與特斯拉的任何合作都是基于市場需求的基礎(chǔ)，根據(jù)實際情況進(jìn)行投資，并會分清楚雙方的職責(zé)，不會盲目行事。他還表示，公司鋰電池的業(yè)務(wù)不會完全依賴于特斯拉的電動汽車產(chǎn)量，還能被用于任何需要電池的設(shè)備中。

但對于近年努力尋求將工業(yè)產(chǎn)品擴(kuò)大到原有傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外、以減輕對消費(fèi)者市場依賴的松下集團(tuán)來說，特斯拉等電動車制造商對于鋰電池的需求無疑是一個需要重點(diǎn)關(guān)注的新興市場。

但電動車制造商則希望電池供應(yīng)商能夠盡快降低成本。比如特斯拉正在抓緊推出更加大眾化的電動車，計劃推出起價3.5萬美元的ModelE。這就需要將現(xiàn)有ModelS的電池組成本至少削減30%。

搭上豐田松下特斯拉欲做鋰電池商？

大家都知道汽車零部件供應(yīng)商醞釀?wù)囬_發(fā)的事情，包括濰柴進(jìn)軍乘用車制造行業(yè)、包括萬向并購菲斯科汽車進(jìn)軍電動車整車制造商行業(yè)，也包括此前“兩龐薩博收購案”未成功的經(jīng)銷商并購整車制造商的事情，不過，最近一則消息顯示，豐田將繼續(xù)與特斯拉開發(fā)電池，整車制造商轉(zhuǎn)型供應(yīng)商？這點(diǎn)頗有想象的空間。

媒體報道，豐田高管今日表示，豐田在未來將繼續(xù)與特斯拉汽車合作開發(fā)電池技術(shù)，并稱“整車制造商以及供應(yīng)商們需要在這一領(lǐng)域進(jìn)行合作。”大概在兩年前，特斯拉汽車還沒有出現(xiàn)火爆情況的時候，豐田曾經(jīng)宣布“將在之后三年時間里向特斯拉采購電池組和電機(jī)，用于生產(chǎn)大約2,600輛RAV4電動車。”不過前些日子，豐田因為放棄原來的電動車計劃，這項交易并沒有實質(zhì)性質(zhì)的進(jìn)展。

第一、龐大電池生產(chǎn)計劃意欲轉(zhuǎn)型？

我們知道特斯拉現(xiàn)在的鋰電池供應(yīng)商是松下，豐田與特斯拉汽車聯(lián)合開發(fā)電池技術(shù)或者向特斯拉購買電池系統(tǒng)，而特斯拉汽車的鋰電池來源于松下，這些有點(diǎn)拗口，于是乎，再次檢索了幾起特斯拉新聞。

發(fā)現(xiàn)近期，艾倫穆斯科在“全球新能源創(chuàng)新論壇”上談到未來發(fā)展的關(guān)鍵是“如何成功建設(shè)“超級電池工廠”，進(jìn)一步降低傳統(tǒng)鋰電池的成本才是未來發(fā)展的關(guān)鍵所在。”并希望能夠借助“超級電池工廠”，將鋰電池的成本縮減至30%，這個計劃說的有板有眼的，甚至談到了要在亞利桑那、德克薩斯、新墨西哥、內(nèi)華達(dá)和加利福尼亞五州選擇其一建設(shè)，可能在今年六月份就進(jìn)行動工。

咱們再看看“超級電池工廠”的產(chǎn)能情況，艾倫穆斯科曾表示將在2017年對于超級電池工廠投產(chǎn)，2020年達(dá)到最大超能50GWh，咱們暫且這些電池制造廠與松下有沒有關(guān)系，單單談到這些產(chǎn)能意味什么？50GWh，意味著50×1000000kWh，意味著五千萬度電的電池，如果還沒有概念，如果大亞灣特種兩臺幾組完全使用，二十四小時工作的發(fā)電量才是43.2GWh，還不夠特斯拉計劃當(dāng)年生產(chǎn)電池充電使用電量。

再看一個數(shù)據(jù)分析，如果按照當(dāng)下ModelS（230公里版本）的60kWh的電池容量進(jìn)行計算，意味著能夠用83.3萬輛這個車型使用的電池，而2020年離現(xiàn)在僅僅五年多的時間，這個時候來講，但從電池的數(shù)據(jù)來看，特斯拉汽車更像一家有著遠(yuǎn)大目標(biāo)的鋰電池制造商。

第二、轉(zhuǎn)型電池制造商有沒有利好？

上述推測都是基于電池制造廠的潛能和計劃，有沒有動機(jī)呢？或者進(jìn)軍電池零部件供應(yīng)商有沒有可能性呢？

電池的成本決定了整個新能源汽車的成本，這也是我們新能源汽車市場售價一直居高不下的主要原因，有人將電池行業(yè)視為“傳統(tǒng)汽車行業(yè)的發(fā)動機(jī)”，雖然二者不具有對比性，但是二者的重要程度和地位基本類似，作為一個整車制造商，應(yīng)該對于這個核心部件進(jìn)行更多的掌控。

這不僅僅是成本的問題，更是一種安全感的問題，比如松下現(xiàn)在供應(yīng)特斯拉汽車，如果現(xiàn)在突然中斷供應(yīng)了，特斯拉汽車如何進(jìn)行自救？那些被營銷鼓吹起來的訂單又該如何進(jìn)行消化？這些不是玩笑，當(dāng)年長城汽車創(chuàng)始人談到類似的問題，他談到當(dāng)年創(chuàng)業(yè)的時候，企業(yè)努力擺脫核心零部件供應(yīng)商的約束，特別是在一些關(guān)鍵零部件供應(yīng)商方面，更是投入了大量資金進(jìn)行股份制合作，建立起戰(zhàn)略合作關(guān)系，這也是整車廠對于零部件供應(yīng)商一種不安全感的表現(xiàn)。

這應(yīng)該是新能源汽車整車制造商進(jìn)軍電池或者電機(jī)領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)、制造的最基本沖動，也是最為原始的利好，類似的事情還發(fā)生在比亞迪汽車、萬向收購的A123等方面，都屬于這個情況，應(yīng)該對于這個核心部件看得比較透徹，并且及時出手的，當(dāng)然對于一些傳統(tǒng)汽車制造商來講，因為主營業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)汽車行業(yè)正在賺錢，也沒有更多的精力去拓展電池的研發(fā)和制造領(lǐng)域，這點(diǎn)在未來的競爭中可能形勢的影響可能逐步明顯。

當(dāng)然，咱們要談的是第二個深層次的利好，這不僅僅自己控制零部件供應(yīng)商的問題，控制電池等核心部件供應(yīng)的問題，而是生意如何做的問題。

檢索的報道信息顯示，特斯拉汽車意欲在2020年實現(xiàn)25萬輛到50萬輛的純電動車生產(chǎn)制造，當(dāng)然這個數(shù)據(jù)和現(xiàn)在年產(chǎn)銷兩萬輛，五年后能夠?qū)崿F(xiàn)十幾倍到二十幾倍的增長，并且價格如此高的情況，咱們暫且不評論這個銷售目標(biāo)實現(xiàn)的可能性，如何消化上述計算的八十幾萬輛的電池產(chǎn)能？

從這些角度來看，特別是豐田汽車作為特斯拉汽車的股東之一，意欲向特斯拉汽車購買電池系統(tǒng)也能看出來端倪，特斯拉汽車要進(jìn)行電池買賣？

當(dāng)然，如果這么來講，也能說的過去，電池作為新能源汽車最貴的部件，同時意味著電池也是最重要的，作為最重要的部件，意味著這部分蘊(yùn)含的技術(shù)含金量以及潛在利潤也是最大的，這樣的情況下，如何去控制電池的研發(fā)和制造，與在新能源汽車市場與其它競爭者進(jìn)行競爭，前者顯得更為明智和重要。

第三、電動車來襲電網(wǎng)沖擊準(zhǔn)備好了嗎？

當(dāng)然，談到這個問題，特別是進(jìn)行上面的數(shù)據(jù)分析之后，有個問題嚇了一跳，我們2020年擬將完成500萬輛電動車的保有量，大家還記得這個數(shù)據(jù)吧，2015年是50萬輛，現(xiàn)在大家都在沖擊目標(biāo)，這個對于電網(wǎng)有多大沖擊，相比從上面的數(shù)據(jù)分析大家也能看得出來吧，這個時候國家電網(wǎng)準(zhǔn)備好了嗎？如此龐大的電網(wǎng)沖擊，電網(wǎng)是不是又成了限制電動車發(fā)展的瓶頸問題了？

還是那句話，協(xié)調(diào)發(fā)展、科學(xué)發(fā)展才是真理，不要等到了火燒眉毛到眼前才想起抱佛腳，僅此而已。

結(jié)語

特斯拉與松下的糟糕處境，目前都與鋰電池有關(guān)。而對于特斯拉的電動汽車來說，真是成也鋰電池，敗也鋰電池，這兩個事件雖不足以特斯拉與松下的發(fā)展，卻也給這二者以及鋰電池從業(yè)者以警醒。尤其是國產(chǎn)鋰電池廠商，更應(yīng)該發(fā)力趕超才是。